«с роботами у тебя за спиной стоит полная галерка экспертов»: Из интервью, которое Фрэнк Тэйлор взял у Мартина Боуэна в октябре 2001 года в Вудс-Хоуле, штат Массачусетс. Из архивов Института океанографических исследований Вудс-Хоул, с. 44.
«Я просто начинал наносить предметы на карту у себя в голове»: Там же, с. 67.
«Люди говорят, дистанционно управляемый аппарат?»: Там же.
Еще один член нашей команды вспоминал: Имя интервьюируемого не упоминается по его просьбе.
«И вы найдете людей, которые погружались на „Элвине“»: Из авторского интервью с Уиллом Селларсом, Вудс-Хоул, штат Массачусетс, август 2011 года.
ГЛАВА 3. В ВОЗДУХЕ
«полная потеря когнитивного контроля над ситуацией»: Final Report on the Accident on 1st June 2009 to the Airbus A 330–203 Registered F-GZCP Operated by Air France Flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris. Bureau d'Enquetes et d'Analyses, July 2012: 217.
де Креспиньи был вынужден вникнуть в систему: Richard de Crespigny, QF32 (Macmillan Australia, 2012). Australian Transport Safety Bureau, «In-flight Unconfined Engine Failure Overhead Batam Island, Indonesia, 4 November 2010, VH-OQA, Airbus A380–842,» ATSB Transport Safety Report, Aviation Safety Occurrence Investigation – AO-2010–089 Final 27 June, 2013.
«синтаксических конструкций, последовательностей и процедур»: Из личной беседы автора с Робертом Моро, декабрь 2014 года.
Именно это случилось с рейсом 447 авиакомпании Air France: О выводах журналистов по поводу этой катастрофы см. William Langewiesche, «The Human Factor,» Vanity Fair, October 2014.
подводит итоги этих исследований следующим образом: Дж. Лаубер цит. по: Nadine Sarter et al., Cognitive Engineering in the Aviation Domain, 1st edition (CRC, 2000), 275–276.
индустриальная отраслевая рабочая группа Федерального управления гражданской авиации США: PARC/CAST Flight Deck Automation Working Group, «Operational Use of Flight Path Management Systems,» Federal Aviation Administration, September 5, 2013.
«мы не исключаем возможность человеческой ошибки»: Из личной беседы автора с Кэти Эббот, ноябрь 2013 года.
«Двадцатый век родился, тоскуя по герою нового типа»: Robert Wohl, A Passion for Wings: Aviation and the Western Imagination, 1908–1918 (New Haven: Yale University Press, 1994), 29.
История пилота в XX веке: Wohl, A Passion for Wings, 30.
«Если ты не можешь лететь, не глядя на прибор, определяющий скорость воздушного потока»: Beryl Markham, West with the Night (New York: North Point Press, 2013).
В 1929 году Дулиттл совершил первый полет по приборам: James Harold Doolittle and Carroll V. Glines, I Could Never Be So Lucky Again (New York: Bantam Books, 1992). Richard Hallion, Legacy of Flight: The Guggenheim Contribution to American Aviation (Seattle: University of Washington Press, 1977). Erik M. Conway, Blind Landings: Low-Visibility Operations in American Aviation, 1918–1958 (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 2006).
намеренно назвал их «приборами»: Michael Aaron Dennis, «A Change of State: The Political Cultures of Technical Practice at the MIT Instrumentation Laboratory and the Johns Hopkins University Applied Physics Laboratory, 1930–1945,» PhD dissertation, 1990. Donald A. MacKenzie, Inventing Accuracy: A Historical Sociology of Nuclear Missile Guidance (Cambridge, MA: MIT Press, 1993).
Воспоминания Бака о последующих сорока годах: Robert Buck, North Star over My Shoulder: A Flying Life (New York: Simon & Schuster, 2002). Robert Buck, The Pilot's Burden: Flight Safety and the Roots of Pilot Error, 1st edition (Ames: Iowa State University, 1994).
начала заменять термины «пилот» и «второй пилот»: Robert Daley, An American Saga: Juan Trippe and His Pan Am Empire (Riviera Productions Ltd., 1980; Kindle edition, 2010) location 2332.
начали отправлять в рейсы аттестованных механиков: Nick Komons, The Third Man: A History of the Airline Crew Complement Controversy, 1947–1981 (Washington, DC: Department of Transportation, Federal Aviation Administration, 1987), 12.
правительство США требовало присутствия профессиональных бортинженеров: Там же, с. 12.
Во время слушаний в конгрессе они представили фотографии пилотов: Там же, с. 48.
«десятки рычагов, циферблатов и датчиков исчезли из кабины пилотов»: Там же, с. 37.
«Он вовлечен в процесс, но находится вне его»: Richard Collins, «Look! No Hands!» Flying (January 1986): 73–75.
Ришар де Креспиньи вспоминал об этой системе: De Crespigny, QF32.
«при виде такой точности действий»: Collins, «Look! No Hands!».
согласно отчету рабочей группы по автоматизации Федерального управления гражданской авиации 2013 года: Flight Deck Automation Working Group, «Operational Use of Flight Path Management Systems,» Federal Aviation Administration, September 5, 2013.
Томас выступал в защиту индикаторов на лобовом стекле: Интервью с пользователями ИЛС проводились по протоколу защиты людей, являющихся субъектом исследований. Хотя многие из них дали разрешение на использование своих настоящих имен, я использую псевдонимы вместо имен пилотов, инженеров и названий компаний.
В ходе одного исследования обнаружилось, что уровень стресса у пилотов во время использования системы автоматической посадки: Daniel Bandow, «Head Up Guidance System Model 2100 and Human-Machine Interaction,» DBS Systems.
«Поскольку ИЛС ориентирован на направление пути»: Из личной беседы автора с Робертом Моро, декабрь 2014 года.
В 2009 году Фонд безопасности полетов: Flight Safety Foundation, «Head-up Guidance System Technology: A Clear Path to Increasing Flight Safety,» Special Report, November 2009.
Экипаж самолета не имел индикаторов на лобовом стекле: National Transportation Safety Board Investigative Hearing: Crash of Asiana Flight 214 San Francisco 7/6/2014. Запись см.: http://www.youtube.com/watch?v=9X-gmagrMjs.
его визуальный эквивалент, система фиксированных огней на взлетно-посадочной полосе: Для этих огней используются линзы, чтобы проецировать красные и белые лучи света в небо под различными углами. Если пилот находится слишком высоко, то лучи будут казаться ему белыми, если слишком низко – красными. Появление красного и белого одновременно означает, что самолет находится на посадочной глиссаде.
Один из них сказал, что нервничал, потому как посадка: National Transportation Safety Board, Descent Below Visual Glidepath and Impact With Seawall, Asiana Airlines Flight 214, San Francisco, California. July 6, 2013. NTSB Number: AAR1401, June 24, 2014:99.
«из-за того, что пилоты не имеют возможности чаще управлять самолетом вручную»: NTSB Asiana flight 214 report, 62–63,102–103. В оставшихся 5 % случаев тип посадки не указан.
Некоторые из этих разработок получили название «информационная автоматизация»: Charles E. Billings, Aviation Automation: The Search for a Human-Centered Approach, Human Factors in Transportation series (Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates, 1997).
ГЛАВА 4. НА ВОЙНЕ
немедленно переноситесь в далекую зону военных действий: Этот отрывок и все остальные этнографические описания в этой главе взяты из работы Тимоти Каллена «Дистанционно управляемый аппарат MQ-9 „Рипер“: люди и машины в действии» (The MQ-9 Reaper Remotely Piloted Aircraft: Humans and Machines in Action), которая была представлена в Массачусетском технологическом институте в 2011 году. После того как диссертация Каллена была принята советом факультета (который я возглавлял) в Массачусетском технологическом институте, несмотря на то, что в работе не было секретных данных, она была жестко отредактирована военно-воздушными силами до того, как ее поместили в архивы Массачусетского технологического института. Совет института одобрил это действие при условии, что диссертация может быть кратко изложена в этой книге.
во время публичных выступлений и в своих воспоминаниях: См.: Matt Martin and Charles W. Sasser, Predator: the Remote-Control Air War over Iraq and Afganistan: A Pilot's Story (Minneapolis, MN: Zenith Press, 2010). Когда Мартин писал свои мемуары в соавторстве с Сэссером, он оставался действующим офицером военно-воздушных сил, что означало, что они должны быть проверены службой до публикации. Таким образом, этот рассказ может рассматриваться как якобы официальный рассказ оператора «Предейтора», дающий некий взгляд изнутри на то, что ВВС хотели бы представить как опыт оператора БПЛА. Тем не менее, поскольку Мартин является публичным человеком, по крайней мере некоторые люди из сообщества, возникшего вокруг «Предейтора», воспринимают его как парию или, по словам одного офицера, «как прокаженного».
«У нас не должно быть пилотов, которые управляют при помощи джойстиков беспилотными летательными аппаратами»: Houston R. Cantwell, «Operators of Air Force Unmanned Aircraft Systems: Breaking Paradigms,» Air & Space Power Journal (Summer 2009): 70.
военно-воздушные силы подготовили больше операторов для БПЛА: United States Air Force, RPA Vector: Vision and Enabling Concepts 2013–2038, 2014: 18.
для обеспечения ее работы требуется более 150 человек: J. R. Gear, «USAF RPA Update: Looking to the Future,» U. S. Air Force Briefing Slides, June 3, 2011. Незасекреченная информация.
воплощает в себе все самое плохое в американской технической мощи: Bradley Jay Strawser and Jeff McMahan, Killing by Remote Control: The Ethics of an Unmanned Military (Oxford; New York: Oxford University Press, 2013). Ronald Arkin, Governing Lethal Behavior in Autonomous Robots, 1st edition (Boca Raton, FL: Chapman and Hall/CRC, 2009). Если вы хотите увидеть более содержательные споры, см. «The Three Faces of Drone War,» TomDispatch.com.
«Предейтор» все равно окажется в центре внимания: Здесь и далее я использую название «Предейтор», имея в виду оба аппарата, поскольку «Рипер» технически является «Предейтором» B, хотя далее я скажу несколько слов об их различиях.
«Мировосприятие Nintendo – это совершенно отдельное мировосприятие»: Chris Cole, Mary Dobbing, and Amy Hailwood, «Convenient Killing: Armed Drones and the 'Playstation' Mentality,» The Fellowship of Reconciliation, Oxford, UK: September, 2010.
