В Штатах Сикорский основал компанию русских эмигрантов – авиационных инженеров, механиков, рабочих, авиаторов – «Русскую фирму» – «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн», вокруг которой со временем образовалась русская колония.
Слава Сикорского в Америке была беспрецедентна. Вертолеты президентов имели надпись «Sikorsky» на борту.
Как член правления Общества русской культуры, ученый пропагандировал в Америке достижения русской культуры и науки. До последних дней он оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России. Отдельной главой творчества Сикорского стали его богословские труды. Несколько его работ («Невидимая встреча», «Эволюция души», «В поисках Высших Реальностей», «Послание молитвы Господней») стали памятниками русской зарубежной богословской мысли.
Слова, сказанные Игорем Ивановичем на чужбине по случаю 950-летия Крещения Руси (1938), неувядаемы и сегодня: «Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед».
ЛАЙНЕР, ОПЕРЕДИВШИЙ ВРЕМЯ
Авиаконструктор, академик АН СССР; генерал-полковник-инженер; основатель и генеральный конструктор ОКБ А.Н. Туполева, один из организаторов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), генеральный конструктор авиационной промышленности СССР, глава школы авиационных конструкторов и ученых; лауреат Ленинской, четырех Сталинских премий I степени, Государственной премии СССР, Премии им. Н.Е. Жуковского АН СССР и им. Леонардо да Винчи; кавалер 8 орденов Ленина, многих отечественных и зарубежных орденов и медалей, золотой авиационной медали Международной авиационной федерации (ФАИ), золотой медали Общества основоположников авиации Франции, золотой медали им. Жуковского за заслуги в развитии теории авиации; заслуженный деятель науки и техники, Герой Труда РСФСР, трижды Герой Социалистического Труда; почетный гражданин Парижа, Нью-Йорка и города Жуковский Московской области; почетный член Королевского авиационного общества Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, Андрей Николаевич Туполев (1888–1972) прославился созданием свыше 100 типов самолетов, в том числе 70 серийных. Вершиной творчества Туполева стал первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.
Нынешний научно-технический потенциал России проигрывает потенциалу полувековой давности по многим статьям. В 1960-х гг. оснований для гордости в области фундаментальных наук, ядерной техники, авиации и космонавтики было куда больше. А ведь имелась еще электросварка под флюсом в Киеве, радиоастрономия в Пущине, множество новых научных школ в Академгородке под Новосибирском…
Одним из главных центров науки СССР было старейшее в мире авиационное конструкторское бюро, созданное и полвека руководимое А.Н. Туполевым. В стенах ОКБ была воспитана знаменитая школа авиационных конструкторов и ученых: В.М. Петляков, П.О. Сухой, С.М. Егер, В.М. Мясищев, А.И. Путилов, Д.С. Марков, В.А. Чижевский, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль, А.А. Туполев, А.М. Черемухин и др. За 90 лет ОКБ А.Н. Туполева (ныне ОАО «Туполев») создало свыше 300 проектов самолетов, малых судов и аэросаней.
Главным научным достижением А.Н. Туполева является развитие им авиационной науки и ее экспериментальной базы. К научно-конструкторским разработкам, повлиявшим на развитие мировой авиации, следует отнести основание Туполевым советского цельнометаллического самолетостроения, пришедшего на смену деревянным конструкциям; создание тяжелых бомбардировщиков, ставших эталонами для многих поколений военных и гражданских самолетов нашей страны и зарубежья; формирование отечественной реактивной авиации – пассажирской и стратегической. В наше время туполевские самолеты – основа гражданской авиации России и стран СНГ, а дальние и межконтинентальные самолеты-носители, спроектированные ОКБ, – ядро российских ВВС.
Ту-144
Вот лишь некоторые из знаменитых самолетов Андрея Николаевича:
первые советские цельнометаллические самолеты АНТ-2 (1924) и ТБ-1 (1925);
ТБ-3 (1932), на котором доставили экспедицию И.Д. Папанина на дрейфующую станцию «Северный полюс-1»;
АНТ-25 (1932), на котором экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова выполнили перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку;
двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ту-2 (1942);
реактивный бомбардировщик Ту-16, развивавший скорость более 1000 км/ч (1951);
первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 (1957);
первый отечественный реактивный гражданский самолет – Ту-104 (1957);
и наконец, пионер сверхзвуковой пассажирской авиации, истинный красавец – Ту-144 (1968), ставший гордостью и печалью, успехом и невезением отечественного самолетостроения.
Этот лайнер называют «опередившим время», а летчики-испытатели ОКБ – «потерянным поколением» (имеется в виду самолетов). Что же случилось с детищем Туполева?
В начале 1960-х гг. мировое авиастроение встало перед проблемой преодоления звукового барьера и полетов на сверхзвуковых скоростях. В 1962 г. Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового пассажирского реактивного самолета «Конкорд». А.Н. Туполев тут же поставил аналогичную задачу и перед своим ОКБ. Главным конструктором проекта он назначил в 1963 г. своего сына Алексея, занятого до этого проектированием ракет и беспилотных самолетов. За собой Андрей Николаевич оставил решение стратегических задач, связанных с «пробиванием проекта в верхах», размещением заказов, контролем за ходом работ и испытаний. Кроме них первыми лицами, руководившими проектом, были также авиационные конструкторы Б.А. Ганцевский, Ю.Н. Попов и В.И. Близнюк.
Проект летательного аппарата, связанный с переходом на сверхзвуковые скорости полета, потребовал решения множества проблем, начиная с определения аэродинамической формы планера и заканчивая новыми смазочными и уплотнительными материалами и технологией наземного обслуживания самолета. «Начинка» лайнера самыми современными приборами, устройствами, материалами, принципиально новой элементной базой вызвала необходимость привлечения к решению поставленных задач десятков научных и производственных коллективов по всей стране. Только число прикомандированных к ОКБ специалистов превышало тысячу. Вовсе не красным словцом были слова генерального конструктора о том, что новый лайнер был «достижением тысяч людей, творчески и активно участвующих в проекте».
Работы по Ту-144 вобрали в себя весь предшествующий опыт создания дозвуковых боевых и гражданских реактивных самолетов. Базовой была выбрана схема самолета с крылом малого удлинения, испытанного на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И. На задней кромке крыла впервые был применен т. н. элевон – подвижная поверхность, выполняющая функции руля высоты и обычного элерона, служащего для поворотов.
Были разрешены сложнейшие вопросы, связанные с обтеканием самолета воздушным потоком, вызывающим скачки уплотнения и разогрев конструкции до 120 °C, т. н. «теплового барьера», с вопросами звукового удара и солнечно-космической радиации, с созданием новой системы зональной навигации…
Были разработаны свыше сотни конструктивных неметаллических материалов, теплостойких герметиков, клеев, впервые применены крупноразмерные заготовки из титановых и алюминиевых сплавов, внедрены реактивные двигатели НК-144, созданные в моторостроительном КБ генерального конструктора Н.Д. Кузнецова.
По самым скромным подсчетам, «в проекте Ту-144 было реализовано более 750 оригинальных российских идей, защищенных патентами и авторскими свидетельствами на изобретение».
Официальным основанием для начала работ стало Постановление Совета Министров СССР № 798–271 от 16 июля 1963 г., в котором ОКБ А.Н. Туполева предлагалось спроектировать и построить самолет со скоростью полета 2300–2700 км/ч и дальностью полета с 80–100 пассажирами на борту 4000–4500 км.
Работы по проектированию начались в 1962–1963 гг., первый полет опытного самолета состоялся 31 декабря 1968 г.; его выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Э.В. Елян. Производство нового самолета было развернуто на Воронежском заводе № 64.
В 1969–1970 гг. на высоте 11 000 м впервые был преодолен звуковой барьер, а на высоте 16 300 м – скорость 2М (двойная скорость звука на данной высоте) 2150 км/ч.
В 1971 г. Ту-144 был продемонстрирован на авиасалоне в Париже. Через два года там же во время демонстрационного полета Ту-144 потерпел катастрофу – по окончательно неустановленной причине, хотя эксперты склонны винить в ней истребитель «Мираж», с борта которого производилась киносъемка авиашоу. Экипажу Ту-144, уходя от неминуемого столкновения, пришлось пойти на крутой вираж, на который не была рассчитана конструкция самолета.
