В развивающихся странах Азии и Африки на реках и озерах можно встретить как выдолбленные из пальмовых стволов каноэ, так и скоростные суда на подводных крьшьях, типа наших «Комет». В Западной Европе речные и озерные паромы уже редко используются в качестве обычного транспорта. На них устраивают круизы.
Собираясь в речной круиз, необходимо четко понять, что для вас важнее: уровень комфорта (например, наличие душа и туалета в каюте) или интересный маршрут. Дело в том, что самые комфортабельные теплоходы ходят в основном по маршруту Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Москва. Стоимость путевок на них на порядок выше, чем на другие менее комфортабельные теплоходы, плывущие по более интересным маршрутам.
На теплоходах самых распространенных в России 301-й и 302-й серии самые «тихие» каюты расположены на нижней палубе. По комфортности они ничуть не уступают каютам на верхних палубах, но стоят гораздо дешевле. Учитывая, что большую часть времени вы будете проводить вне каюты – на палубах, в салонах и барах, – подумайте, нужно ли вам переплачивать за местоположение вашей «спальни».
Речные круизы по России
Инфофлот: www.cruise.infoflot.ru
Турфлот: www.turflot.ru
Круиз-инфо: www.kruiz.info
По волнам: www.povolnam.ru
Дримс тур: www.cruise.dreamstour.ru
Tour Land: www.tour-land.ru.rus/kruiz/
В последние годы многие старые трехпалубные и двухпалубные теплоходы прошли капитальный ремонт и реконструированы. Повышена комфортабельность кают, салоны стали уютными, улучшился интерьер баров и ресторанов. Главное же, что у судов появились настоящие хозяева, заботящиеся об удобстве и комфорте туристов. Поэтому на таких «древних» теплоходах зачастую отдыхать комфортнее, чем на самых дорогих сверхсовременных суперлайнерах.
В России круизные суда курсируют по Волге, Енисею, Лене. В европейской части они отправляются из Москвы, Санкт-Петербурга, Ярославля, Твери, Перми, Нижнего Новгорода, Петрозаводска. Самые популярные линии: Ростов – Волгоград – Саратов – Самара – Симбирск – Казань – Чебоксары – Нижний Новгород – Кострома – Ярославль – Углич – Москва (15 дней); Москва – Углич – Ярославль – Рыбинск – Мышкин – Хвойный Бор – Москва (5 дней); Московская кругосветка (Москва – Мышкин – Ярославль – Кострома – Нижний Новгород – Павлово – Муром – Касимов – Рязань – Константинове – Москва, 9 дней); Санкт-Петербург – Валаам – Петрозаводск – Кижи – Горицы – Ярославль – Кострома – Углич – Москва (9 дней); Москва – Соловецкие острова – Москва (12 дней).
На пассажирских морских судах
Пассажирское пароходное сообщение не выдержало конкуренции с авиацией и постепенно деградирует практически во всех странах мира. Еще хуже обстоит дело с международными линиями. Они остались только на глобусах и картах. Нет пассажирских судов даже там, где они «должны» быть. Например, нет возможности переправиться по морю из Индонезии в Австралию (хотя в Индонезии я часто слышал мифические истории о том, что якобы то ли с Бали, то ли с Ломбока, то ли с Тимора ходят пассажирские суда в Австралию, но никогда лично этих судов не видел и «счастливчиков», которым удалось ими воспользоваться, не встречал). А из Индии нельзя попасть ни в Юго-Восточную Азию, ни в Африку.
Самая широкая и разветвленная сеть внутренних морских пассажирских перевозок сохранилась в Индонезии. Там действует и даже процветает государственная компания Pelni (Pelayaran Nasional Indonesia, www.pelni.co.id). Около 20 современных комфортабельных судов компании курсируют между всеми крупнейшими индонезийскими портами (маршруты и расписания меняются в зависимости от сезона). Но это лишь исключение из общего правила. И определяется оно не только тем, что Индонезия занимает самый большой в мире архипелаг, но и общим низким экономическим уровнем развития страны и бедностью большинства населения. Как только у индонезийцев появятся деньги на авиабилеты, пассажирские линии станут закрывать.
В Европе осталось всего лишь несколько пароходных линий. Самая популярная среди туристов связывает норвежские порты Берген и Киркенес. Пароходы компании Hurtigruten (www.hurtigruten.com) останавливаются по пути во всех приморских поселках. Каждый вечер один пароход отправляется из Бергена на север и, зайдя по пути в 32 порта, через 6 дней приходит в Киркенес и сразу же поворачивает в обратный путь. Проезд палубных пассажиров (без питания и каюты) от Бергена до Тронхейма обходится примерно в 200 €, до Стамсунда – от 340 €, Тромсё – от 400 €, Хоносваг – от 520 €, Киркенес – от 650 €. Супруги и дети получают 50-процентную скидку. Зимой (1 сентября -30 апреля) скидки на билеты около 40 %, а для туристов в возрасте от 16 до 26 лет существуют проездные билеты на 21 день (за 230 €), по которым можно сплавать туда и обратно, по пути выходя в любом порту по собственному желанию. На этих же пароходах организуют 7-дневные круизы (от 800 € зимой до 1200 € летом) с полным сервисом и питанием.
Как на суше транспорт ходит лишь по железным и автомобильным дорогам, так и в Мировом океане проложены торговые пути, на которых грузовые суда встречаются чаще, чем в стороне от них. Например, из Новой Зеландии 99 % судов идут через Тихий океан по диагонали – на США и лишь изредка – на Южную Америку, а из Аргентины проще попасть в Европу, чем в находящуюся напротив Африку.
В 1990-е гг. начался активный процесс компьютеризации грузовых судов. Численность экипажей сократилась практически вдвое. В результате появились свободные каюты, которые стали использовать для перевозки пассажиров. Многие российские иммигранты (имеются в виду легальные иммигранты), например, попали в Австралию на контейнеровозах Дальневосточного морского пароходства. А в США сразу несколько компаний стали продавать билеты на сухогрузы и нефтеналивные танкеры. Они действуют до сих пор и предлагают круизы на грузовых судах – вплоть до кругосветных маршрутов (от 70 до 120 дней). Стоимость проезда на таком «круизном» грузовом судне от 125 $ в сутки.
В начале XXI в. ситуация изменилась. Новые грузовые суда строятся уже с учетом нового состава экипажа, и там не предусмотрено большого количества свободных кают. Еще хуже стало после 11 сентября 2001 г. Сейчас чуть ли не в каждом, кто просится на борт грузового судна в качестве пассажира, видят потенциального террориста. Еще с одной возможной проблемой я столкнулся, когда пытался переправиться на японском контейнеровозе из Австралии в Новую Зеландию. Капитан-филиппинец отказался взять меня на борт, объяснив это тем, что даже при наличии у меня новозеландской визы меня могут в Новую Зеландию не пустить. И что бы тогда он со мной делал? Куда бы дел? И ведь он был прав. Это японское судно курсировало между Японией, Австралией и Новой Зеландией. Ни в одну из этих стран россиян без визы не пускают (с визой, впрочем, тоже не всегда). Так и плавал бы я до сих пор по Тихому океану.
Теоретически на борт можно проникнуть и без всякого разрешения, «зайцем» – во время суеты, связанной с процессом погрузки-выгрузки. Согласно международному праву нелегальному пассажиру, найденному уже в пути, капитан обязан предоставить каюту и трехразовое питание. Но сами моряки к таким незваным гостям относятся очень плохо. Бывает, даже выбрасывают их за борт.
Попасть же на попутное грузовое судно легально почти невозможно. Для этого нужно получить разрешение сразу от трех человек: владельца судна, капитана и агента компании. Их и найти-то бывает непросто, а уж уговорить и подавно. Труднее всего с владельцем, который живет где-нибудь на другом конце Земли. Ему легче отказать, чем вникать в ситуацию. Капитана, как правило, уговорить значительно легче. Команда в одном составе плавает по 10–12 месяцев, с кратковременными остановками (для контейнеровозов – всего 3–5 ч, некогда даже в порт выйти). За это время все успевают порядком надоесть друг другу, и каждый новый человек – это возможность поделиться своими уже известными всем историями и услышать что-нибудь новое.
При определенной настойчивости и везении иногда все же можно заручиться согласием всех трех «официальных лиц». В этом случае путешественника вносят в список команды на «должность» пассажира и ставят на довольствие. Согласно правилам за проезд на грузовом судне положено каждые сутки платить по 5 $ за трехразовое питание и от 10 до 30 $ за каюту (как договоришься). Бесплатный проезд только по личному распоряжению владельца судна.
В начале XXI в. путешествия на грузовых судах стали не только слишком сложными с технической точки зрения, но и дороже, чем полет на самолете. Причем даже в том случае, если удается проплыть бесплатно. Так, например, во время своего кругосветного путешествия я пересекал Тихий и Атлантический океаны. Из Новой Зеландии перелетел в Аргентину на самолете. На билет заработал за три недели на уборке киви. И еще один день ушел на сам перелет. А из Эквадора в Санкт-Петербург через Атлантический океан плыл целый месяц на банановозе (бананы с тех пор не только есть, но и видеть не могу). А до этого еще месяц потратил на то, чтобы получить разрешение от владельца греческой судоходной компании. В результате было потрачено два месяца. За это время при желании можно было бы заработать на самолетный билет вокруг света.
