Переход этот, приблизительно 110 миль безостановочно в Ялту и обратно, показал, что миноносец может плавать в море при различных погодных условиях, возможных для миноносца при отоплении нефтью так же, как и при угле, но на стороне нефтяного отопления все выгоды…" Далее перечислялись в семи пунктах удобства и преимущества применения нефти.
Неизвестно, была ли создана комиссия, которая по предложению адмирала должна была по опыту новых плаваний вынести официальное заключение о перспективах новшества. Но участь его была предрешена духом времени. Как и во времена недоброй памяти светлейшего острослова (этим качеством он у историков славится и сегодня) князя А. С. Меншикова, министерство с легкой душой продолжало отворачиваться от всех тех новшеств, которые не поступали в готовом виде из заграницы и которые не обещали немедленной и бесхлопотной реализации. Так погубили подводную лодку и торпеду И. Ф. Александровского, так забросили систему автоматической стрельбы А. П. Давыдова, так в течение 20 с лишним лет поступали и с последующими системами нефтяного отопления. На "Батуме" эту систему через два года после установки ликвидировали из-за слишком, как казалось, большого расхода пресной воды.
Правивший в те годы флотом прагматик И. А. Шестаков был далек от взглядов И. Ф. Лихачева, который в те же самые годы не раз повторял, что "в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единственное средство не быть позади других — это стремиться быть впереди всех".
Вместо всестороннего обобщения богатого проектного, технологического и эксплуатационного опыта "Батума" (в нем, наверное, не отказался бы принять участие и кровно заинтересованный в этом А. Ф. Ярроу), разработки на его основе силами молодых инженеров конкурсных проектов и приобретения лишь той элементной базы (прежде всего машин), которой не могла доставить отечественная промышленность, И. А. Шестаков продолжил бездумную николаевскую практику "выписывания" из заграницы готовых пароходов. Только теперь "выписывали" миноносцы. Широким купеческим жестом И. А. Шестаков четырем разным фирмам заказал четыре в общем-то мало чем отличавшихся миноносца.
7. "Сухум", "Поти", "Гагры", "Геленджик" — веерная серия адмирала И.А. Шестакова
Убежденный сторонник создания в России собственной миноносной отрасли адмирал И. Ф. Лихачев вслед за постройкой "Батума" предлагал, не теряя времени, заказать корабль такого класса другой известной специализированной фирме О. Нормана во Франции. Это позволило бы, охватив практически весь новейший мировой опыт, оперативно создать собственный "третий образец, лучший каждого из двух первых". Но министр не нашел нужным прислушаться к мнению полуопального, находившегося фактически в почетной ссылке адмирала. Своеобразно оценил он труд МТК по неспешной разработке собственного проекта. Дорабатывавшийся в минной части Кронштадтского порта, он был использован для заграничного заказа миноносцев Черноморского флота. Подобно глуповскому градоначальнику, И. А. Шестаков любил "заставать врасплох" своих подчиненных. Распоряжение об этом "веерном", скажем так, заказе было отдано в декабре 1882 г. и должно было, по- видимому, предоставить в распоряжение России все известные мировые образцы.
Миноносец "Сухум".
(Наружный вид, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)
Странность, однако, состояла в том, что заказ "усовершенствованного типа миноносца "Батум", как говорилось в распоряжении, самому автору "Батума" — А. Ф. Ярроу не выдавался. Получил его конкурент Ярроу-другая английская фирма, принадлежавшая И. Торникрофту. Иными словами, вместо развития опыта, полученного фирмой Ярроу, русский министр давал возможность другой иностранной фирме поэкспериментировать за русские деньги. В понятии тех, кто сидел под адмиралтейским шпицем, это называлось экономией. Еще большая странность состояла в сугубо французской (не раз в дальнейшем подводившей министра) ориентированности трех остальных заказов. Их выдали фирмам О. Нормана в Гавре, Форж и Шантье в Тулоне и Клапареда близ Парижа. Почему-то обойденным оказался расположенный ближе к России и обладавший также уже изрядным опытом германский завод фирмы Ф. Шихау в Эльбинге.
Миноносец Торникрофта, получивший название "Сухум", имел водоизмещение, значительно большее, чем "Батум". Оно составляло 65 т. Отношение длины (31,4 м) к ширине (3,81 м) было уже более, чем 9 — кратным, что, конечно, не обещало повышенной мореходности. При осадке носом 0,61 м осадка кормой с выступающим за габарит корпуса на 0,1 м гребным винтом доходила до 1,91 м. Правда, в отличие от "Батума" гребной винт был защищен рулем. Уменьшение хода поршня главной машины позволило несколько уменьшить ее высоту и тем уменьшить риск поражения оказавшихся под палубой цилиндров. Рубку и палубу над минными аппаратами выполнили из листов вдвое большей толщины — 6,4 мм, чем наружная обшивка корпуса.
Поразивший наблюдающих офицеров роскошной (с применением тика и красного дерева) отделкой помещений корабль, однако, не выдержал требования о достижении 18-узловой скорости. Она при полной нагрузке составляла лишь 17,95 уз. Сказалась ставшая затем традиционной уловка заводов-строителей, которые всеми правдами и неправдами добивались при заключении контрактов права проводить испытания корабля не при полной проектной нагрузке, соответствующей спецификационному водоизмещению, а при некоторой заранее оговоренной уменьшенной нагрузке "во время испытаний". На "Сухуме" это водоизмещение составило 59 т, что и позволило на испытаниях летом 1883 г. достичь скорости 18,9 уз.
Миноносец "Поти".
(Наружный вид, теоретический чертеж, продольный разрез, вид сверху и план трюма)
Магия больших цифр скоростей, достигаемых на испытаниях при неполной нагрузке, почти всегда в глазах заказчика перевешивала доводы здравого смысла, подсказывавшего, что эта испытательная скорость в условиях нормальной службы никогда достигнута не будет и останется фиктивной. Остальные миноносцы — "Геленджик", "Поти", "Гагры" — ни по конструкции, ни по результатам испытаний не отличались существенно от ставшего на тот период почти стандартным образцом типа "Батум". Отдельные примененные на них новшества — наружные кили для защиты корпуса от мелководья, регуляторы для предотвращения перебоев гребных винтов, указатели числа оборотов машин, опреснители (на "Гаграх" и "Геленджике") вполне могли быть выполнены в России или заказаны в отдельности.
Заказ миноносцев И. Ф. Лихачев пытался сделать поводом для того, чтобы убедить И. А. Шестакова в необходимости учреждения в России опытового судостроительного бассейна.
Идеей бассейна, в пользу которого в то же время выступал Д. И. Менделеев, адмирал сумел увлечь поступившего в его распоряжение лейтенанта А. М. Доможирова. Он был с января 1882 г. командирован за границу "с научной целью" и одновременно с октября 1882 г. осуществлял наблюдение за постройкой в Тулоне миноносца "Геленджик". В обстановке совершавшегося тогда прорыва в сторону научных исследований в судостроении, когда О. Норман во Франции продолжал создавать основы науки о проектировании кораблей (его первый труд был опубликован еще в 1864 г.), а У. Фрудв собственном опытовом бассейне демонстрировал эффект и пользу буксировочных испытаний моделей кораблей, было нетрудно убедиться в особой необходимости таких испытаний для миноносцев.
Под руководством и при активной поддержке адмирала, находившегося в Европе с 1867 г., А. М. Доможиров сумел выполнить весьма обстоятельную работу, обобщавшую новейший опыт теоретических и экспериментальных исследований в области гидромеханики корабля. Эта работа, законченная в сентябре 1883 г., заставила МТК (редкий случай в его деятельности) отказаться от предполагавшегося копирования раннего бассейна у Фруда и принять предложенный лейтенантом проект более перспективного бассейна, длина которого с 85 м (в первом бассейне Фруда) была увеличена до 122 м.
Будучи с 1884 г. морским агентом в Германии, А. М. Доможиров был включен в состав комиссии по приемке и испытанию "Геленджика" и совершил на нем часть плавания в Средиземном море. Все это убедило его в непременной необходимости сооружения опытового бассейна в России, без чего проектирование кораблей, особенно быстроходных, будет обречено на ошибки и неудачи. Но ни его личный доклад И. А. Шестакову, ни поддержка И. Ф. Лихачева, ни его статья в "Морском сборнике" (1884 г., N 7) под названием "Военные суда будущего", где он проблемы миноносного судостроения связывал с необходимостью модельных испытаний, не смогли преодолеть норов министра. "Это жалко ради пользы дела, ради того, что желание послужить, сделать нечто полезное с энергией, с добрым чувством, должно кануть в лету", — писал лейтенант И. Ф. Лихачеву в ноябре 1883 г.
