мертвый, чем окружающая природа.
Джонс повернулся ко мне.
— Если ты собираешься стать разведчиком, ты просто обязан быть начеку.
В этот момент Один Восемь резко прервал свои поучения. Я увидел впереди верхушку мертвого дерева, маячившую перед машиной. Джонс рванул на себя ручку циклического шага и почти выдернул рычаг шаг-газа из пола. Проворный маленький OH-6 буквально перепрыгнул через верхушку дерева. Мы услышали, как ветви задели плексигласовый фонарь и нижнюю часть фюзеляжа, когда мы пролетели мимо.
— Черт возьми! — ахнул я.
Джонс спокойно продолжил разговор.
— Ты должен быть внимателен ко всему, что попадается тебе, включая верхушки старых мертвых деревьев.
Стало очевидным, что обучение разведке на вертолете будет непрерывным процессом обучения на рабочем месте. Не было никаких армейских руководств для консультаций, не было никаких специальных армейских курсов для подготовки. Фактически, в армии не было никаких источников информации о вертолетной разведке, за исключением опытных пилотов — воздушных наблюдателей, которые летали каждый день. Только они могли сказать и показать вам, какие знаки искать и как их читать, сообщать о них и реагировать, если вы обнаружили эти знаки в поле.
Работа воздушного разведчика, как я усвоил, делилась на четыре основные типа выполняемых задач (хотя все четыре могут выполняться в ходе одной разведывательной боевой задачи):
Проведение визуальной разведки. Разведка вражеских базовых лагерей, боевых позиций, тайников снабжения, троп и любых других признаков перемещения или активности противника.
Оценка ущерба от бомбардировок. Разведка районов, пораженных ударами наших B-52, оценка ущерба от их бомб на местности, вражеских структурах и личном составе. Обычно это делалось сразу после удара.
Оценка посадочных зон. Разведка потенциальных посадочных площадок для транспортного взвода «Хьюи». Делать тщательную воздушную проверку физических характеристик посадочной зоны, задавая себе вопрос, если бы я летел на «слике», хотел бы я приземлиться в этом районе?
Воздушное прикрытие наземных частей (к примеру, аэромобильного стрелкового взвода). Облет со всех сторон дружественного подразделения на земле, в качестве глаз в воздухе, помогая им достичь своей цели, сообщить информацию, помочь выбрать более выгодную позицию, и держать подразделение в курсе о местности и ситуации по их фронту и флангам.
С 24 по 29 марта я продолжал летать как второй пилот-наблюдатель с пилотами-разведчиками Биллом Джонсом и Джимом Моррисоном. С моим новым позывным разведчика, «Темная лошадка» Один Семь, я записал себе 14,4 часа боевых полетов. В основном в трапециевидном районе, включавшем в себя «Железный треугольник» и каучуковую плантацию Мишлен.
И Джонс, и Моррисон были отличными разведчиками и хорошими учителями. Они провели во Вьетнаме примерно одно время и летали вместе, обучая своим методам разведки друг друга. Их основные методы были очень похожи, но Моррисон подчеркивал скорость полета.
— Не опускайся ниже шестидесяти узлов. Если это сделаешь, вас собьют — говорил он.
После многих часов налета, я согласен, что Моррисон статистически был прав. Чем чаще разведчик летал медленнее шестидесяти узлов, тем чаще он получал попадания — без вопросов. Вьетнамские стрелки на земле имели привычку стрелять прямо в вас, не используя упреждение. Двигаясь относительно земли со скоростью шестьдесят — семьдесят узлов, вы оставляли их пули в трех — четырех футах (0,9 — 1,2 м) позади машины.
С Биллом Джонсом разведка означала уделять внимание каждой детали, в то же время не упуская целого. Концентрируясь на формах, цветах и оттенках, Джонс сделал разведку искусством. Он понял и познакомил меня с пятью основными принципами разведки с вертолета: пристальное внимание к контрасту, цвету, блеску, углам и движению.
Со временем я смог придать этим основам свою степень восприятия. Я открывал для себя снова и снова, насколько фундаментальными были эти понятия в поиске, блокировании и уничтожении противника — особенно противника, который был так хитер в маскировке своей деятельности и который был у себя дома, в своей привычной среде.
Возвращаясь на базу с тех первых разведывательных полетов, я был физически вымотан, но эмоционально на высоте — в восторге, ожидая возвращения в воздух и возможности сделать все лучше в следующий раз. В ходе самооценки я осознал свою проблему: я пытался увидеть все, что только можно увидеть на земле. Поэтому я видел только сплошную массу размытой местности. Я сделал то, что делал каждый начинающий пилот-разведчик — сфокусировался на макро, а не на микро. Это затопило мои чувство, перегрузило мои сенсорные возможности.
К 31 марта Билл Хейс вернулся из отпуска. Это означало для меня возможность начать переподготовку на OH-6, с Хейсом в качестве пилота-инструктора и мною, как первым пилотом.
Билл Хейс был сильным, добродушным чернокожим, весящим должно быть более 220 фунтов (>100 кг), ростом не менее шести футов и двух дюймов (188 см) и имел руки, огромные как теннисные ракетки. Разведывательная пташка была маленьким вертолетом и Билл Хейс не просто садился в OH-6 — он надевал его. Каждый, кто знал Билла достаточно хорошо, чтобы ему это сошло с рук, звали его Бафф, что расшифровывалось как большой уродливый толстый ублюдок! [7]
В первый раз, когда я поднялся на борт OH-6 с Хейсом, я не мог не заметить, как эта пташка-разведчик просела к земле под его весом. Посадочные полозья OH-6 имели амортизаторы на стойках, которые поддерживали вертолет, для обеспечения гидравлической подушки полозьям при взлете и посадке. По мере того, как каждый член экипажа занимал свое место в вертолете, вы могли видеть, как расходятся и проседают полозья. Когда одним из этих людей был Бафф Хейс, вы почти слышали их стон.
Я изучил руководство по эксплуатации N10, а, также, по техническому обслуживанию N20 и N30 и был на «Вьюне» множество раз, как в качестве второго пилота, так и бортстрелком. И я провел буквально часы в выключенном вертолете, в кресле пилота с закрытыми глазами, мысленно запоминая где находятся все переключатели и приборы кабины.
Во время нашего первого полета Хейс поручил мне «привести машину сюда и зависнуть». Это было первое, что делал пилот вертолета при переходе на новый тип — зависал на машине примерно в трех футах (прим. 0,9 м) от земли, затем рулил вперед и назад, влево и вправо. Упражнение очень быстро рассказывало вам об особенностях конкретного вертолета.
Выполняя этот базовый маневр на OH-6, я сразу узнал кое-что насчет этой машины — о давлении на левую педаль. На OH-6 был настолько сильный крутящий момент на рулевом винте, что на левую педаль шло постоянное усилие. Вы могли почувствовать это давление своими ногами.
В «Хьюи» я привык к тому, что педали были несколько вялыми,
