Приложение 9
СПИСОК БЕЗВОЗВРАТНЫХ ПОТЕРЬ ЛИЧНОГО СОСТАВА 420-Г0 АП В БИТВЕ ЗА МОСКВУ В ОКТЯБРЕ 1941 г.
*— впоследствии вернулись в часть.
СПИСОК БЕЗВОЗВРАТНЫХ ПОТЕРЬ ЛИЧНОГО СОСТАВА 421-ГО АП В БИТВЕ ЗА МОСКВУ В ОКТЯБРЕ 1941 г.
К примеру, значение максимальной скорости 540 км/ч для пикирующего бомбардировщика Пе-2, указанное во всех отечественных и зарубежных справочниках, было получено на испытаниях пустого самолета (без бомбовой нагрузки) и наружных бомбодержателей, но зато с применением кое-каких ухищрений (заклейка щелей и отверстий перкалевой лентой и т. п.). Полеты производились зимой, в феврале 1941 г., когда жалюзи радиаторов устанавливались в «прикрытое» положение, соответствовавшее меньшему сопротивлению. Реально самолет Пе-2 массового производства в «боевой конфигурации» имел максимальную скорость от 490 до 530 км/ч в зависимости от времени постройки.
Правда, по эскизному проекту ДБ-240 2М-106 скорость 492–502 км/ч также соответствовала уменьшенной полетной массе 8000 кг.
Вторая граница высотности мотора М-88Б — 6000 м, а у М-105 — только 4000 м.
В «перечне № 1» указывались дефекты, исключающие возможность нормальной эксплуатации самолета в строевых частях.
Из отчета завода № 18 за 1941 г. следует, что общий объем работ по Ер-2 по состоянию на 10 октября 1941 г. соответствовал 340 «условным» машинам, т. е. воронежцы впрок изготовили узлы и агрегаты для 269 Ер-2. Весь этот незавершенный задел пришлось списать.
Расшифровывался номер следующим образом: 18 — завод № 18, 5-й тип машины, выпускаемый этим заводом, 19 — номер самолета в серии, 06 — номер серии.
После согласования с ВВС эта сумма уменьшилась на треть, но все же серийный Ер-2 стоил дороговато. Для сравнения: цена ДБ-3Ф производства того же воронежского завода в 1941 г. составляла всего 163 тыс. руб. (без моторов), т. е. почти в два с половиной раза меньше.
Если быть точным, то еще больше: за первый месяц войны, по отчету Управления ДБА, потери дальнебомбардировочной авиации составили 625 самолетов, за второй — 178. Следует учесть, что за указанный период 156 ДБ-3 были переданы в боевые части из школ, 1-й резервной авиабригады, Липецких курсов и НИИ ВВС, а 87 машин поступили из 5-го ак, дислоцировавшегося в Хабаровске (из его состава были переброшены на запад 4-й и 22-й дбап). Поставки с авиазавода № 126 не превысили 80 ДБ-3Ф. Если же опираться на данные сводки о боевом составе ВВС КА от 29 июля 1941 г., подписанной начштаба ВВС полковником Рухле, то потери выглядят еще более значительными, поскольку на этот день в составе ДБА оставалось 377 бомбардировщиков, из них всего 170 исправных!
Большинство мобилизованных из ГВФ летчиков, хоть и имели колоссальный опыт, получили первичные офицерские звания.
Это касалось в наибольшей мере экипажей ТБ-7. — Прим. авт.
Спустя всего два месяца, 25 октября, он стал генерал-майором авиации.
Слишком много времени расходовалось на замену магазина емкостью всего 38 патронов — до 50–60 с.
Найти подтверждения этих потерь противника в немецких источниках авторам не удалось.
6 самолето-вылетов в августе, 81 — в сентябре и 67 — в октябре.
Налет полка в 1941 г. распределился так: 81 вылет в сентябре, 135 в октябре, 43 в ноябре и 36 в декабре.
Переделка обеспечила возможность ведения съемки с высоты 4000 м при заданном разрешении, в то время как штатный ночной фотоаппарат НАФА-19 требовал выполнения фотографирования с высоты 2000 м. Немцы знали об этой особенности и, увидев вспышки ФОТАБ, могли уверенно предсказать высоту полета фоторазведчика, что немаловажно для точной стрельбы по нему.
Но ведь и на ДБ-3Ф в тот период автопилота не было. По свидетельству В. В. Решетникова, немало экипажей ильюшинских бомбардировщиков, которые имели недостаточную продольную устойчивость, погибли из-за переутомления летчиков в ходе боевых полетов. Пилот мог попросту на несколько секунд задремать, а очнувшись — не успеть выправить свалившийся бомбардировщик.
26 июня 1943 г. 747-й авиаполк был преобразован в 22-й гвардейский и, во изменение прежних планов, начал перевооружаться самолетами В-25.
Но существует и еще одна версия неудачи с мотором: рассказывают, что Микулин не получил в 1940 г. обещанную ему премию им. Чкалова за АМ-37, обиделся и прекратил активную доводку двигателя.
Планы выпуска М-40Ф в 1941 г. предусматривали постройку 1500 дизелей на Кировском заводе и 750 — на ХТЗ.
Позднее план уточнили: 20 машин заказали в III и еще 80 — в IV квартале. В июне 1941 г. задание заводу № 18 на 1942 г. вновь скорректировали, уменьшив заказ на Ер-2 до 600 единиц (взамен планировали начать выпуск туполевского самолета «103»). В августе 1941 г. задание по восстановлению производства Ер-2 на воронежском заводе было окончательно отменено.
Разработку мотора на заводе № 16 курировал НКВД, и проектировали его специалисты, находившиеся в заключении. Главным конструктором мотора являлся А. М. Добротворский.
Дело в том, что к этому времени в Москве функционировал другой авиазавод с номером 82 (на территории бывшего 81-го завода). В сущности, завод № 500 по составу основных работников представлял собой довоенный 82-й.
Реально в ходе испытаний был осуществлен полет самолета на максимальную дальность с взлетной массой 16 190 кг, при большей взлетной массе из-за задней центровки самолет становился недостаточно устойчивым, что сильно затрудняло пилотирование.
При дальности полета 3000 км Ил-4 мог взять на борт 1000 кг бомб, а Ер-2 2М-30Б — 2000 кг.
Вторая машина с таким названием. Первая — двухмоторный штурмовик, нереализованный проект 1941 г.
Расшифровка номера: 7 — тип машины, 01 — номер серии, 39 — номер завода, 01 — номер самолета в серии.
Для сравнения: ресурс моторов М-88Б на Ил-4 составлял в то время 250 часов, моторы АШ-62ИР (Ли-2) имели ресурс 400 часов, а американские R-2600 (В-25) — 600 часов.
Однако в самой первой партии завода № 45 на 37 дизелях из 40 пришлось заменить коленвал.
С учетом декабрьской (1944 г.) реорганизации АДД, когда количество корпусов сократилось с восьми до четырех.
Указаны только полки Ер-2.
В полку служили еще два Героя Советского Союза — заместитель командира майор В. П. Морозов и инструктор по радионавигации капитан Н. Е. Козьяков.
«Ер» был не единственным самолетом АДД, для которого отказ двигателя на взлете означал по меньшей мере аварию. То же самое происходило с Ли-2, моторы которых частенько внезапно выходили из строя после 20–30 часов налета.
Весной 1945 г. на заводе № 26 находился, по-видимому, последний уцелевший Ер-2 постройки воронежского завода (зав. № 1850405). После восстановительного ремонта он был оснащен моторами ВК-105ПФ-2 взлетной мощностью 1290 л.с. Работы производились по заданию НКАП с целью определения возможностей машины с хорошо доведенными серийными моторами. В седьмом полете из-за пожара произошла катастрофа, погиб весь экипаж во главе с летчиком П. К. Маслюженко.
Внешними отличиями этих машин были маслорадиаторы, перенесенные из консолей в «бороду» под мотогондолами, вертикальное оперение увеличенной площади и регулирующие «грибки ЦАГИ» вместо жалюзи на выходе туннелей водорадиаторов. Естественно, что эти еще вполне «сырые» самолеты на госиспытания не могли быть переданы.
Что же касается АЧ-31, то за весь 1945 г. завод № 500 выпустил всего 32 дизеля этого типа, а в 1946 г. изготовил еще 26.
