В 1910 г. политическое недовольство среди матросов и отдельных лиц младшего командного состава усилилось. Оно распространилось настолько, что, например, командир крейсера «Аврора» в отчете о состоянии корабля доносил начальнику морских сил о политической неблагонадежности почти всей команды, так как «большинство нижних чинов из рабочих, а не землепашцы». Летом этого же года в кратковременное заграничное плавание выходили крейсера «Рюрик» и «Аврора». Их матросы встречались с эмигрантами социал-демократами. После возвращения в Россию на «Рюрике» была обнаружена нелегальная литература.
По воспоминаниям бывшего матроса С.П. Лукашевича, летом и осенью 1910 г. революционно настроенные матросы были почти на всех кораблях Балтики и в береговых частях. На кораблях «Слава», «Цесаревич» и др. были небольшие кружки и группы, организованные матросами-большевиками, которые работали исключительно осторожно, но влияние их росло.
В августе 1910 г. в заграничное плавание вышел больший отряд судов, в том числе линейные корабли «Слава» и «Цесаревич». Осенью среди матросов распространился слух, что на этих кораблях и крейсерах команды подняли восстание. Слух не подтвердился, но вызванное им возбуждение было очень велико.
Поскольку в мою задачу входит описание событий, вызвавших общее недовольство личного состава и революционное брожение среди части команды линейного корабля «Слава» в период его ремонта на заводе во французском порту Тулон в 1910—1911 гг., необходимо охарактеризовать порядок службы и взаимоотношений матросов и офицеров за предыдущее сравнительно длительное время. Я прослужил на этом корабле четыре с половиной года: около 8-ми месяцев в звании корабельного гардемарина, а остальное время офицером — в чине мичмана. Со времени вступления корабля в строй в 1905 году на нем сорганизовалась и долго сохранялась как основной костяк большая часть как офицерского, так и матросского состава. Многие офицеры до этого прошли с боевыми отличиями тяжелые испытания Русско-японской войны. Они поняли, какие недостатки в организации службы, боевой подготовки и во взаимоотношениях среди личного состава кораблей являлись причинами поражений в столкновении с неприятелем. Эти офицеры узнали и то, как должны строиться сознательная служебная дисциплина и добропорядочные отношения среди всего экипажа боевого корабля, начиная от его командира до младшего матроса.
Руководящая роль в этом деле принадлежала спаянному подлинно товарищескими отношениями офицерскому коллективу, объединявшемуся в кают-компании корабля.
Необходимо отметить, что в течение 1908—1910 гг. командовал кораблем уже не молодой капитан 1-го ранга Кетлер, в высшей степени честный и добрый человек. Старшими офицерами за это время были: капитаны 2-го ранга В.А. Любимский и П.П. Палецкий — хорошие администраторы, требовательные по службе, но справедливые и мягкие в отношениях с подчиненными. Они являли хороший пример остальным офицерам, а эти последние — непосредственно им подчиненным подразделениям команды.
Отлично помню, что даже к незначительным дисциплинарным взысканиям у нас прибегали очень мало, а наказание в виде содержания несколько дней в карцере было редким исключением.
Приведу пару примеров, очень характерных для установившегося на корабле распорядка. Для повышения по службе на должность артиллериста к нам на линейный корабль был переведен с канонерской лодки офицер, незадолго до этого окончивший артиллерийскую академию. Провожая своего соплавателя, на канонерской лодке ему устроили торжественный ужин, как говорится, затянувшийся далеко за полночь. На следующее утро во время общей приборки на «Славе» этот офицер был доставлен на корабль в нетрезвом состоянии, и таким его видела палубная команда. В этот же день под председательством старшего офицера состоялось общее собрание в офицерской кают-компании, и было принято решение просить командира списать провинившегося офицера на берег. Просьба была удовлетворена. Второй случай был другого порядка, но не менее показательный. На корабль был назначен вахтенным начальником лейтенант Б. Вскоре, делая замечание, этот офицер высокомерно постучал пальцем по носу матроса. Вечером после ужина кают-компания обсудила поступок нового офицера и со всей серьезностью предупредила его, что при повторении подобного поступка он будет списан в береговой экипаж «с протестом». А это означало лишение права быть назначенным на корабль в течение двух лет.
За три года моей службы на корабле — с 1908 по 1910 год — никаких существенных недоразумений между офицерами и матросами не происходило. Не было и проявлений группового недовольства среди команды. Хорошему питанию на корабле уделялось большое внимание, и в результате, например, хлеб всегда оставался не использованным в значительном количестве. Примечательно, что при выходе в заграничное плавание, где отпускался белый хлеб, вначале всегда бывал его перерасход, но через некоторое время потребление хлеба не только приходило в норму, но и появлялись остатки. То же происходило по возвращении в Россию с черным хлебом, который вначале поедался с большим аппетитом. Это было в порядке вещей, и команда никогда не ограничивалась в этом основном продукте питания. Во время тяжелых работ но погрузке угля на корабле ставились для питья баки воды с красным вином и готовились улучшенные обеды и ужины.
Офицеры всегда принимали прямое участие в погрузках угля и возглавляли соревнования ротных подразделений команды. Служба и боевая подготовка на корабле выполнялись спокойно и образцово. Для этого не приходилось прибегать к мерам принуждения. Боцманы на корабле не походили на своих собратьев из морских рассказов Станюковича; о рукоприкладстве не могло быть и речи. Тем, кто представляет себе службу на всех кораблях флота в царское время как каторгу, может показаться, что я идеализирую жизнь на линейном корабле «Слава». Но разве не характеризуют взаимоотношения комсостава и матросов то, что многие офицеры по личному желанию систематически проводили занятия в группах по ликвидации неграмотности; часто на ночных вахтах вели со многими матросами общеобразовательные беседы. Были и случаи, что с особо жаждущими знаний молодыми людьми занимались отдельно.
Таков был корабельный режим на «Славе», когда она в конце лета 1910 г. выходила в кратковременное заграничное плавание в составе отряда судов Балтийского флота, посланного в Черногорию для участия в торжествах по случаю провозглашения королевством черногорского княжества. Этот поход кораблей был затеян царским правительством с запозданием, а поэтому отряд шел не с нормальной для длительного плавания скоростью, а с повышенной. На пути был запланирован заход в Портсмут на восточном берегу Англии. Здесь старший инженер-механик капитан Водов доложил командиру «Славы», что в мастерских английского порта придется заказать значительное количество невозвратных клапанов к донкам (насосам), питающим пресной водой главные котлы системы Бельвиля. Как докладывал старший механик, отшлифованные и притертые к гнездам поверхности всех клапанов быстро разъедались, образовывались раковины, клапаны начинали пропускать воду, и котлы не получали достаточного питания. Вследствие этого котельные трубки недопустимо перегревались, деформировались, возникала утечка воды в связях, и котлы один за другим выходили из строя. Приходившие в негодность клапаны были изготовлены на Пароходном заводе при предыдущем зимнем ремонте «Славы» в Кронштадтском порту. В Портсмуте был оформлен срочный заказ, и ко времени выхода в море мы имели большое количество клапанов, изготовленных из английского металла.
Покинув Англию, отряд продолжал идти большим ходом в направлении Гибралтара. На этом переходе инженер-механик Водов скрывал от командира, что приходили в негодность и клапаны английского производства. На подходе к Гибралтарскому проливу «Слава» первоначально оказалась не в состоянии соблюдать заданную начальником отряда скорость хода, а затем остановилась, так как почти все котлы уже не годились к работе.
Не имея обстоятельного доклада от старшего механика, командир приказал мне, как вахтенному офицеру, спуститься в кочегарное отделение и досконально выяснить, что там происходит и какие имеются перспективы в отношении возможности возобновить движение.
Я спустился вниз. Обе кочегарки были в удручающем состоянии. Везде в соединениях трубок сочилась вода, помещение было заполнено паром, трудно было сказать, сколько из 20 котлов можно было привести в рабочее состояние, да и то ненадолго, так как все запасные клапаны к питательным насосам были уже использованы. Ведавший котлами инженер-механик Берг за несколько дней похода совершенно сбился с ног. Пришедший ему на помощь А.А. Иерхо[8] рыдал, тяжело переживая позор родного корабля. Толпившиеся здесь вахтенные и подвахтенные кочегары, мокрые и черные от угольной пыли, не знали, что делать. У некоторых были слезы на глазах. Я обратился к Иерху. Честно доложи командиру, сказал он, что котлы не могут быть введены в действие, и мы дальше самостоятельно идти не сможем.
