25 марта вечером он был на дне рождения заместителя начальника Центра подготовки космонавтов полковника Кришкевича.
26-го утром Гагарин посетил жену, которая лежала в больнице с обострением язвы желудка.
А 27-го утром, после подъёма в 7.00, привычной зарядки и завтрака в лётной столовой он прибыл на предполётную подготовку.
Юрий Алексеевич не летал весь период подготовки дипломной работы. Где-то порядка трёх месяцев. Сразу после её защиты он уже 13 марта выполнил первый полёт. Затем в течение двух недель на «спарке» МиГ-15, согласно «Курсу боевой подготовки истребительной авиации», последовательно совершил 18 полётов. Восстановление утраченных навыков происходило с четырьмя инструкторами. Оно включало в себя как взлёты, полёты по кругу и в зоны пилотажа, так и заходы, и посадки. За этот период времени налёт полковника Гагарина составил более 9 часов. В сущности, небольшой после значительного перерыва.
Именно 27 марта 1968 г., согласно плановой таблице, Гагарин должен был выполнить три контрольных полёта, опять-таки на «спарке», с проверяющим (полковник Серёгин), на допуск к самостоятельным полётам. Командир полка Серёгин и должен был дать окончательный допуск. К слову, Герой Советского Союза Серёгин был ведущим испытателем самолёта МиГ-15 УТИ, а лётной подготовкой первого набора космонавтов руководил в течение пяти лет.
Полёты в тот злополучный день на Чкаловском аэродроме начались с задержки. Все ждали, пока совершит посадку тяжёлый Ту-104, выполняющий спецзадание.
Разведка же погоды перед полётами была организована с нарушениями. Согласно документам, она должна была быть проведена за 30 — 50 минут до начала полётов и объявлена всем присутствующим на предполётных указаниях. Однако разведчик погоды сел за 1 минуту до взлёта экипажа Гагарина — Серёгина.
Когда он приземлился, они уже выруливали на старт.
А метеоусловия в тот день были сложные. В районе пилотажной зоны облака были сплошными (10 баллов) и двухслойными. Перед вылетом экипажу Гагарина — Серёгина довели, что нижняя кромка сплошной облачности — 900 — 1000 м. Фактически же она была ниже: от 600 до 700 м.
Рабочая высота 4200 м, на которой они должны были работать, оказалась между двух слоев облаков: над нижней верхнего яруса и над верхней кромкой нижнего.
Как считают профессионалы, «для лётчика, не имеющего постоянной практики пилотирования, полёты в таких условиях ограничены или вообще запрещены». Однако в задней кабине инструктора сидел командир полка и опытный лётчик. Гагарин спешил получить допуск. Поэтому по неписаному в авиации «закону мерзавности» всё шло именно к тому, что в итоге и произошло. Например, в училище один преподаватель, а до недавнего времени лётчик-истребитель с большим опытом работы катастрофу называл не иначе как «полный рот земли». Обычно и, как правило, она завершала этот «закон».
МиГ-15 с бортовым номером «18» оторвался от взлётно-посадочной полосы в 10 часов 19 минут. Как и положено, в этом полёте радиообмен вёл полковник Гагарин. Голос его был спокойным и звучал вполне чётко.
В 10 часов 22 минуты он доложил о выходе на рубеж набора высоты и получил квитанцию занимать по заданию 4200 метров.
В 10 часов 24 минуты 625-й (позывной Гагарина) доложил о выходе за верхнюю кромку нижнего слоя облаков.
В 10 часов 26 минут он доложил о входе в пилотажную зону № 20 и запросил разрешения на работу в ней. Но всего через 4 минуты доложил «земле» об окончании задания в зоне и запросил разрешения на разворот на курс выхода из неё (320 градусов).
Вот здесь и возникает вопрос, на который точно не ответил ещё никто. Работа в пилотажной зоне с последовательной отработкой всех элементов занимает как минимум 20 минут. Гагарин запросил разрешение на выход из неё уже через 4 минуты. Что произошло, по какой причине они с Серёгиным прекратили выполнение задания, неизвестно. Есть лишь предположение, что из-за сложных метеоусловий. Дело в том, что раньше Юрий Алексеевич выполнил 5 таких полётов.
Руководитель полётов, понимая, кто сидит в «спарке», не задал никаких вопросов, а попросту разрешил выход.
Последними словами Гагарина стали: «625-й понял, выполняю».
Считается, что катастрофическая ситуация сложилась именно в последнюю минуту полёта. После начала выполнения разворота на курс 320 градусов, именно в момент снижения Гагарин и Серёгин потеряли пространственную ориентировку.
На сегодняшний день существует более десятка версий гибели Гагарина — Серёгина. Многие из них просто фантастические.
Однако лишь только три можно отнести к разряду правдоподобных, приближающих нас к истинным причинам той мартовской катастрофы.
Например, лётчик-космонавт Алексей Архипович Леонов убеждён в своей версии.
«Когда им пришло время возвращаться, Юра доложил: "Я — 625-й, иду на рубеж". А через пятьдесят пять секунд "МиГ' вошёл в землю…
Я уверен, что в непосредственной близости от самолёта Гагарина — Серёгина оказался истребитель-перехватчик "Су-15". Он не имел права там находиться, не должен был спускаться ниже десяти тысяч метров. Гагарин и Серёгин шли на высоте четырёх тысяч. Спустившись зачем-то до этой высоты, "Су" тут же рванул вверх. Но он пролетел рядом с "МиГом", воздушной волной самолёт Гагарина — Серёгина перевернуло, и он вошёл в плоский штопор. Ребята ничего не могли сделать. Из плоского штопора даже катапультироваться нельзя…»
Когда генерал-майора авиации Леонова спросили о том, кто был в том Су-15, он не знает до сих пор. Однажды Алексей Архипович задал этот вопрос компетентным товарищам, но ответа так и не получил.
Писатель Лев Вяткин в бытность свою старшим инспектором-лётчиком Службы безопасности полётов более восьми лет участвовал в расследованиях катастроф и аварий в реактивной авиации. В своей книге «Трагедии воздушного океана» он приводит пример одной катастрофы, случившейся в 1977 г. По его мнению, она удивительным образом повторяет катастрофу, в которой погиб Ю.А. Гагарин.
«17 сентября 1977 года заместитель начальника Саранского лётного училища подполковник А.В. Скопов с курсантом У. Тю-каевым выполняли полёт на самолёте УТИ… МиГ-15 в зону на простой пилотаж. Выполнив задание на высоте 5000 м, доложили. Руководитель полётов (РП) дал команду снизиться до эшелона 600 метров и затем следовать на приводную радиостанцию аэродрома.
Внизу была 10-балльная тонкая облачность. Курсант доложил, что команду понял, уменьшил обороты турбины, установил положенную скорость и ввёл самолёт в левую спираль с креном 45 градусов (по заданию полёта она была завершающей фигурой пилотажа). За действиями курсанта наблюдал из задней кабины инструктора подполковник Скопов.
И вот тут-то их подстерегла коварная ловушка. Дабы побыстрее снизиться до заданной высоты, стали выполнять спираль с большим креном и перешли в глубокую спираль…
Обороты убрали до минимальных, чтобы не разгонять скорость, выпустили воздушные тормоза…
Стрелка высотомера бойко бежит по циферблату, за ней внимательно следят и курсант, и проверяющий: 3 тысячи метров, 2 тысячи, тысяча, 800 метров, 750 метров… Пора выводить. 700 метров, 600 метров… Самолёт не выходит из спирали, хотя оба лётчика тянут ручку управления на себя. Что за напасть? Управление словно заклинило, угол снижения 80 градусов, скорость растёт! Оба обеспокоены, кровь ударила в голову. Самолёт не слушается рулей! И опять вопрос: что случилось? Подполковник тянет ручку что есть силы, упершись ногами в педали. Безрезультатно! Вошли в слой облачности, проскочили её, земля неумолимо надвигается. Ещё несколько секунд борьбы. Удар. Небытие…
Самолёт с углом 80 градусов и на скорости 800 км/ч ударился и буквально вонзился в землю, затем взорвался…»
Попадание в глубокую спираль — случай исключительный и поучительный!
По мнению кандидата военных наук В. Дудина, катастрофа произошла через 60 — 70 секунд после последнего доклада Гагарина. «По срезу вершин деревьев, направлению оси разброса обломков МиГа и показаниям некоторых стрелочных приборов (отпечатки на циферблатах) было установлено, что истребитель врезался в землю с углом пикирования 50 градусов при скорости полёта около 700 км/час и с небольшим правым креном. Скорость снижения в момент столкновения с грунтом была 145 м/ сек — вдвое больше, чем её среднее значение с начальной высоты 4200 метров и до нуля.
Руль высоты находился в положении вывода из пикирования, но не на границе диапазона его возможной перекладки (32 вверх), а лишь на половине этого предела. Значит, ручка управления была взята "на себя" не до упора. Перегрузка на этом вертикальном маневре, которая давила в тот миг на пилотов (и, конечно, на конструкцию самолёта), достигала почти 11 крат — каждый из лётчиков "весил" около тонны. Курс полёта при сближении с землёй зафиксировался строго на юг — практически в обратную сторону от установленного направления выхода из зоны пилотажа».
