Но настоящим бичом серийных «еров» оказались пожары, внезапно возникавшие в полете. По этой причине только в 420-м ап до 1 сентября были потеряны три машины. В авиационной катастрофе 25 июля погиб воздушный стрелок из экипажа летчика Шведа, не успевший покинуть загоревшуюся машину, а спустя четыре дня летчику Садовскому пришлось сажать Ер-2 «на живот». Аварийный самолет сгорел. Заводская бригада, находившаяся в полку, категорически отметала вину предприятия, но факты упрямо свидетельствовали об обратном.
Наиболее вероятной причиной пожаров являлась негерметичность бензопроводки в мотогондолах. Бензин не просто подтекал из соединений — на некоторых машинах горючая жидкость едва ли не била фонтаном. Так, на самолете завода № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Т. К. Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине зав. № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».
Групповое фото летного состава 421-го авиаполка. В центре — командир части подполковник А. Г. Гусев.Ситуация казалась почти катастрофической. К тому же завод № 18 поставил на «еры» некачественные коллекторы выхлопных газов. Мало того, что их стыки были плохо подогнаны к блокам цилиндров, а медно-асбестовые прокладки периодически прогорали. Очень быстро выяснилось, что коллекторы имели пережог по сварке на фланцах, поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибраций они давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Впоследствии в своей книге «Самолет уходит в ночь» один из пилотов 420-го авиаполка, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий, вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: оказывается, дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены под капоты двигателей. Дефект выявил безымянный техник 420-го авиаполка, самовольно забравшийся в самолет и наблюдавший в полете за работой моторов через небольшие окна, имевшиеся в средней части фюзеляжа (в районе люковой установки). По словам Молодчего, «когда летчик убрал газ и перевел самолет на планирование, то из-под моторных капотов начали просачиваться пары бензина… скопляющиеся пары бензина в закапотном пространстве воспламенялись, когда летчик резко изменял обороты двигателей. Стоило лишь немного удлинить дренажные трубки, и пары бензина будут выходить прямо в атмосферу. Что немедленно и сделали. Так самый опасный дефект был навсегда устранен». А. И. Молодчий особо отметил мастерство и бесстрашие летчика В. Соловьева, который в течение одного летного дня сумел дважды посадить загоревшийся бомбардировщик.
Пока выявляли причины и методы борьбы с пожарами, обнаружилось, что внутри нагнетателей моторов имеются… посторонние предметы. От тряски выворачивались шурупы, крепившие сетку (предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора) в канале воздухозаборника нагнетателя. Из-за ошибки технологов шурупы просто забыли законтрить. Кроме того, нашлись внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: двухкопеечная монета, обломки сверла и даже гаечный ключ. Начались разговоры о вредительстве… Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.
Еще одной серьезной неприятностью оказались дефекты в системе уборки шасси и посадочных щитков. По крайней мере две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Техники не имели времени для спокойного освоения сложной машины, в конструкции которой оказалось так много «бобов». И даже особо опытный летный состав не гарантировал отсутствия летных происшествий из-за «человеческого фактора». Так, 7 августа 1941 г. потерпел катастрофу самолет Ер-2 зав. № 1850904 из 421-го авиаполка. Весь экипаж из четырех человек во главе с пилотом Н. И. Мартыновым погиб в районе аэродрома Ростов-на-Дону. Это произошло спустя всего два дня после получения самолета с завода № 18. По свидетельству очевидцев, в процессе облета Ер-2 с работающими моторами перешел в снижение и врезался в землю. Предположительная причина катастрофы — потеря ориентировки пилота при ночных полетах.
Члены летного и технического экипажа самолета Ер-2 из 421-го ап (слева направо): пилот А. С. Гайворонский, техник Зуев, штурман Кашин, стрелок-радист Елисеев, воздушный стрелок Ларин, далее неизвестные механики. Хвостового номера самолет не имел; он был потерян 18 октября 1941 г. при нанесении удара по калининскому мосту.В других случаях причина чрезвычайного происшествия лежала на поверхности. Так, 5 августа 1941 г. на самолете командира второй эскадрильи старшего лейтенанта Кондратьева (зав. № 1851005) лопнула трубка гидросистемы и шасси не пожелало выпускаться. Аварийная система выпуска также отказала — трос сорвался с ролика и заклинился. Пришлось сажать машину «на живот», что привело к необходимости замены винтов, моторов и стоек основных опор шасси, не говоря уж об обшивке и каркасе мотогондол. Разрыв трубок гидросистемы оказался тридцатым (!) с момента начала эксплуатации Ер-2 в 421-м полку, иными словами, подобные инциденты происходили почти ежедневно.
Но, несмотря на все неприятности, уровень боеготовности полков, вооруженных «ерами», все же непрерывно возрастал. На западе шла война, советские войска отходили по всему фронту, и самолетам Ер-2 пора было вступить в бой.
Как известно, в ночь на 8 августа 1941 г. Берлин бомбили морские летчики полковника Е. Н. Преображенского на самолетах ДБ-3Ф. 9 августа полковник Новодранов получил предварительное боевое распоряжение командира 81-й авиадивизии М. В. Водопьянова. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить группу Ер-2 на аэродром подскока Пушкин под Ленинградом и уже оттуда вылететь на столицу германского рейха. Одновременно с «ерами» нанести удар по вражеской столице должны были тяжелые бомбардировщики ТБ-7 полковника В. И. Лебедева. Командиром «оперативной группы» 420-го авиаполка был назначен заместитель командира полка капитан А. Г. Степанов, а его заместителем — командир эскадрильи капитан М. Брусницын. Из доклада последнего следует, что 10 августа в первой половине дня на аэродроме подскока приземлились семь самолетов Ер-2 (возможно, Брусницын имел в виду только свою эскадрилью, один из самолетов которой — лейтенанта Потехина — загорелся в воздухе при перелете из Казани). Между тем, в соответствии с приказом командующего ВВС № 0010 от 9 августа, отданного во исполнение директивы И. В. Сталина, к участию в операции должны были привлекаться 10 ТБ-7 и 16 Ер-2. Возможно, остальные восемь «еров» входили в состав группы Степанова. В ночь накануне перелета экипажи почти не спали, отрабатывая полетные задания. После приземления на аэродроме Пушкин времени для отдыха уставшим пилотам и штурманам не предоставили.
Капитан Брусницын отмечал: «При прилете в Пушкин личный состав был собран для дачи указания разгрузить самолеты и подвесить бомбы по 7 ФАБ-100. Командиры звеньев и штурманы были собраны для проработки задания. В 15.00 был получен боевой приказ вылететь по цели Берлин… Порядок полета был установлен следующий. Первое звено взлетает ТБ-7, за ним в 20.30 звено Ер-2 под командой капитана Степанова, за ним в 20.45 звено ТБ-7 и в 21.00 — звено Ер-2 под командой капитана Брусницына, за этим звеном следующее звено ТБ-7. За звеном ТБ-7 взлетает пара Ер-2 под командой младшего лейтенанта Молодчий…»
В тот вечер события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П. Ф. Жигарев. По некоторым сведениям, именно он распорядился, чтобы менее критичные к качеству аэродромного покрытия бомбардировщики ТБ-7 взлетали с бетонной полосы, а «еры» — с грунтовой. Вскоре после взлета потерпел катастрофу ТБ-7 майора К. П. Егорова, у которого отказали оба правых двигателя. Вслед за этим Ер-2 младшего лейтенанта А. И. Молодчего, пробежав всю грунтовую полосу, не сумел оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Капитан Брусницын объяснял это так: «Взлетная полоса недостаточна для взлета, мала для разбега, летчик машину оторвал без достаточной скорости на границе аэродрома и подломил шасси, машина поломана на посадке из-за малого ночного старта — мала полоса пробега. В конце пробега стояли машины, и, чтобы не врезаться в машины, притормозил, в результате (машина груженая) правая нога шасси подломилась».
