Илья Мазурук - Над Арктикой и Антарктикой

Илья Павлович Мазурук и Александр Арсентьевич Лебедев принадлежат к числу тех славных летчиков, чья жизнь насыщена интереснейшими событиями. Их книга прослеживает путь летчиков двух поколений, начиная с 1929 года. Совпадение — оба они пролетали до пятидесяти семи лет. Авторы показывают и сложность полетов в 30–е годы в Средней Азии, и моменты борьбы с басмачами, и трудности освоения авиатрасс Дальнего Востока, некоторые из которых впервые проложил Мазурук, и героические будни ледовой разведки. Начиная с 1937 года, т. е. с момента высадки четверки папанинцев на Северном полюсе, имя Мазурука не сходит со страниц печати. Илья Павлович — автор детских книг, многие из них переведены на иностранные языки. В книге освещена вкратце героическая эпопея создания дрейфующей станции в Центральной Арктике. Читатель узнает, как непрост был перелет Мазурука с места его первой посадки в районе полюса в лагерь папанинцев, хотя они были совсем рядом. Работали полярные летчики и с геологами. Интересно описаны полеты на гидросамолёте. Большую ценность представляет освещение одной из самых крупных экспедиций — высокоширотной экспедиции 1954 года. Глазами экипажа Героя Советского Союза В. И. Масленникова мы видим, как создавалась дрейфующая станция СП–4 и как затем была обнаружена старая льдина с остатками лагеря СП–2 спустя три года после того, как её покинули работники научной станции. Сложность работы в условиях Арктики хорошо показана в рассказе «505 с полюса». Летчики поколения Александра Арсентьевича Лебедева пришли в полярную авиацию после Великой Отечественной войны. Они имели опыт полетов и знание новой авиационной техники, которую предстояло внедрять на Севере, но не знали ещё «характера» Арктики. Лебедев и его товарищи работали бок о бок с известными полярными летчиками с не меньшей нагрузкой, одновременно перенимая их опыт. Прежде чем начать осваивать полеты в высоких широтах, Лебедев достаточно полетал, и не один год, над Чукоткой и Таймыром. На самолете Ли–2, оборудованном лыжным шасси, он производил посадки на безымянных замёрзших речках и озерах, на снежных куполах гор, выбирая посадочные площадки с воздуха, Много больных вывез с далёких зимовок северного побережья и островов Ледовитого океана, доставляя их в оборудованные больницы крупных поселков на материке. Приходилось вести поиски и находить терпящие бедствия геологов, сбрасывать почту и другие необходимые грузы для зимовщиков в труднодоступные поселки, где нет возможности произвести посадку. Показавший отличное владение летным делом Александр Арсентьевич был переведен на наиболее трудный участок работы — в высокоширотные экспедиции. Здесь ему было у кого поучиться и перенять опыт. Пройдя школу у Героя Советского Союза Масленникова, в конце экспедиции 1954 г., в самый трудный её период, Лебедев выполнял очень сложное задание, которое и описал здесь. Летал по восемнадцать–двадцать часов без посадки на тяжелых четырехмоторных ледовых разведчиках Ту–4, на них же садился на дрейфующие льды океана, обеспечивая топливом «прыгающие» отряды экспедиции, работая как бензовоз. Лебедев, так же как и Илья Павлович, неоднократно производил посадки в районе Северного полюса. В одном из таких полетов по снабжению дрейфующей станции в октябрьскую полярную ночь Арктика и ему показала свои «зубы» — в сложных метеорологических условиях экипаж потерпел аварию. «Лагерь Лебедева» просуществовал немногим более суток, был обнаружен и доставлен на дрейфующую станцию СП–7 вертолётом. К тому же можно добавить, что это был первый полет вертолёта ночью (командир — Валентин Андреев). Есть одно совпадение в этой аварии: она произошла в том же районе, где исчез экипаж Леваневского. Бывает… Авторы рассказывают о своей встрече с Яном Иосифовичем Нагурским, первым русским полярным летчиком, о знакомстве с Борисом Григорьевичем Чухновским — старейшим летчиком Советской полярной авиации. Вкратце освещаются полеты первопроходцев высоких широт — летчиков М. В. Водопьянова, В. И. Масленникова, И. И. Черевичного, В. В. Малькова, штурмана В. И. Аккуратова. Мазурук и Лебедев — участники Второй Антарктической экспедиции. Илья Павлович руководил летным отрядом, базирующимся на дизель–электроходе «Лена», участвовал в морской экспедиции, которая обследовала берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. Лебедев проводил аэрофотосъёмку береговой полосы: от холмов Вестфолл до островов Уинд–милл (это около трех тысяч километров побережья, куда входит и Берег Правды, на котором выросла всем известная обсерватория Мирный); принимал участие в создании внутриконтинентальной станции Комсомольская, доставляя необходимые грузы на станцию Оазис. Довелось найти в море Дейвиса «бункерный» айсберг с озером пресной воды, которое «напоило» на обратный путь теплоход «Кооперация» (он не имел опреснительной установки). Авторы рассказывают и о загадках шестого континента. В нескольких эпизодах нашли отражение боевые дни летчиков в годы Великой Отечественной воины. Мазурук выполнял ответственное правительственное задание — организовывал перегоночную авиационную трассу Аляска — Сибирь, по которой было доставлено на фронт более семи тысяч боевых самолетов. Лебедев с первых дней войны — летчик–истребитель, ведёт воздушные бои, сбивает фашистские самолеты, штурмует вражеские аэродромы, прикрывает наземные войска от самолетов противника. Оба награждены орденами и медалями. Мазурук и Лебедев к тому же летчики–испытатели, Ряд лет Илья Павлович возглавлял испытательную службу Государственного научно–исследовательского института гражданской авиации, сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50–х годов. Лебедев проводил испытательскую работу в 60–70–е годы. Есть в книге и эпизоды, повествующие о полетах прославленных летчиков над океанами и континентами. Так, Лебедев рассказывает об одном из своих полетов в Южную Америку, где оказался свидетелем трагедии чилийского народа. Ценно в книге то, что она устанавливает преемственность между начальными этапами освоения высоких широт и современными исследовательскими работами. Подкупает искренность и достоверность изложенного, о чем могу судить, так как этот период деятельности полярной авиации прошел на моих глазах. Уверен, что книгу с удовольствием прочтет молодежь. (И виртуальные пилоты, заинтересованные проектом «Полярные перелеты» — прим. В. С.)

М. И. Шевелев,

Герой Советского Союза, генерал–лейтенант авиации,

лауреат Государственной премии СССР,

бывший начальник Управления полярной авиации

Главы, помеченные знаком (*), написаны И. П. Мазуруком

В Липецке, неподалеку от дома, где прошли мои детские годы, находился аэродром. В то время людям не часто доводились видеть самолеты. А тут — вот они, на твоих глазах взлетают и садятся. Но, несмотря на это, авиация не вошла ни в мои детские сны, ни в мальчишечьи игры. Может быть, оттого, что отец почти не интересовался небом. Он слесарничал, поэтому, видно, и я рано потянулся к тискам да к напильнику. А когда подрос, пошел работать на электростанцию. В наследство от отца достался мне его беспокойный характер. Я стал одним из первых липецких комсомольцев, заядлым общественником. Работал секретарем волостного комитета РКСМ, потом — завагитпропом в уездном, затем — в губернском комитете комсомола. В 1925 году вступил в ряды Коммунистической партии, меня выдвинули на партийную работу. Летом 1926 года в Орел прилетел известный тогда пилот Найденов, совершавший агитперелет. И в первый же день показательных полетов я поднялся в воздух. Всего–то один круг над городом! Но этот первый, едва ли не самый короткий в моей жизни полет и решил все. В день призыва в Красную Армию настоял в военкомате, чтобы меня направили в авиацию. Так я очутился в Ленинградской военно–теоретической школе летчиков, а после её окончания учился летать в Борисоглебской школе военных летчиков. Каждому курсанту полагалось восемьдесят полетов с инструктором. Кто–то вылетал самостоятельно и раньше, кому–то и восьми десятков не хватало. Меня выпустили на шестидесятом полете, и я слетал настолько удачно, что ничего лучшего и желать было невозможно. Радовался я, радовался мой инструктор Анатолий Гусев.

Одной из обязательных фигур высшего пилотажа, которой должен был овладеть каждый курсант, считался штопор. Но и с ним я легко справился, после нескольких успешных полетов штопор уже не казался мне страшным. Однажды в столовой я высказал такую мысль, что из штопора можно вывести самолет прямо к посадочному знаку. Кое–кто засомневался, а некоторые стали подначивать. Я вспылил — раз сказал, значит, сделаю! И в первом же очередном учебном полете, набрав высоту, кинул машину в штопор. Крутил чуть не до самой земли, едва–едва выкрутился. Но, выходя из штопора, чиркнул все же по земле, покалечил самолет. Как водится в таких случаях, отстранили от полетов, грозили даже отчислить. А до выпуска всего месяц! Не летать воспринималось как самое страшное наказание. В 1929 году я все же получил диплом военного летчика, но направили меня в гражданскую авиацию, в Ташкентский отряд. И поначалу не пилотом, а бортмехаником. Многие из нас, молодых, совмещали работу техника с летной. Я летал с прославленным героем гражданской войны Василием Федоровичем Каминским, кавалером двух орденов Красного Знамени. У нас в отряде работа тоже была боевая, часто приходилось помогать пограничникам громить банды басмачей. В марте 1930 года в поселке Кзыл — Агач попал в окружение небольшой отряд. Одиннадцать красноармейцев, шесть десятков допризывников, вооружение состояло из одиннадцати винтовок, одиннадцати клинков, шести ружей охотничьих, десятка топоров. А басмачей несколько сот. Впрочем, все это мы уже после узнали, вначале понять обстановку было трудно. У поселка нас обстреляли, мы ответили, разогнали человек пятьдесят всадников. На «Юнкерсе» нашем имелись два пулемета и запас гранат. Каминский заметил, что во дворе кооперативного склада красноармейцы машут руками. Сделали ещё один заход, видим — на двух полотнищах слова: «НЕТ ПАТРОНОВ». Я написал записочку с единственным словом «Держитесь!», из пулеметных лент вытащил патроны, завернул их в свою гимнастёрку. Сбросили на бреющем. Сверток попал по назначению. В общем: шесть дней наши на территории склада держались, благо стены там двухметровые. А мы им с воздуха помогали чем могли. Каминского и меня наградили тогда пистолетами «маузер» («За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ»). В 1931 году был организован дальний перелет, в котором участвовал в качестве бортмеханика. Пять тысяч километров: Харьков — Москва — Пенза — Оренбург — Кустанай — Акмолинск — Павлодар — Семипалатинск — Алма — Ата. По тем временам перелет очень примечательный: на советском самолете, с первым советским мотором воздушного охлаждения. Газета «Правда» с гордостью писала тогда: «Мотор этот изготовлен на заводе имени Фрунзе целиком из советских материалов». Понятно, что на летчика Теодора Вильгельмовича Суонио и на меня как на бортмеханика возлагалась большая ответственность. Мы должны были исключить всякую возможность случайной поломки. После успешного окончания перелета (весь маршрут прошли за семь суток, за тридцать пять летных часов) я мог с полным основанием ответить журналисту: «Недоверие к качеству советских моторов и самолетов нашим перелетом окончательно рассеяно». Теодор Вильгельмович Суонио был прекрасным летчиком, настоящим асом. Финн по национальности, немногословный, неторопливый и исключительно храбрый человек. Орден Красного Знамени он получил во время гражданской войны. Я считал и считаю его одним из своих учителей. Суонио погиб в бою с бандой басмачей, всего через три месяца после нашего перелета. Товарищ его рассказал об обстоятельствах гибели: «Теодор решил рискнуть. Сильно положив машину на крыло, одной рукой держал управление, другой забрасывал басмачей гранатами… Увлекшись погоней за врагами, Теодор опасно снизился, шел на полной скорости, почти касаясь земли. Произошло непоправимое, он задел крылом за каменистый холм…» Вскоре после успешного завершения перелета меня зачислили пилотом Алма — Атинского летного отряда. Мечта осуществилась, теперь я летал самостоятельно. Как бортмеханик я успел уже налетать свыше ста пятидесяти тысяч километров. Но как летчику опыта мне на первых порах не хватало. В ковыльных степях Северного Казахстана ориентироваться вообще было невероятно трудно. Компас нередко отказывал, о Соколовско — Сарбайских рудных залежах тогда и понятия не имели, и магнитные аномалии на картах, естественно, не показывали. Случалось, завидев в степи всадника, приходилось снижаться. Приземлялся рядом, подруливал, здоровался.