Рудзик ругал себя, что дал согласие возглавить экипаж этого корабля, куда его послали работать как каторжного. Изучив личный состав корабля, Рудзик выяснил, что три четверти его состава – военнослужащие одного года призыва. Были большие группы матросов, призванных из одного города, области, республики. Например, более 400 человек прибыли на авианосец из Татарии и у них образовался свой клан. 32 процента команды были склонны к употреблению спиртных напитков, 17 процентов увлекались «на гражданке» токсикоманией и принимали наркотики. Рудзику тоже пришлось уволить в запас по состоянию здоровья, с травмами или психическими отклонениями более 10 человек. Все они получили увечья от так называемых «неуставных взаимоотношений». Но он не сдавался, хотя надеяться на помощь вышестоящих начальников не приходилось. Сдвинуть корабль с мертвой точки не помогло даже привлечение к уголовной ответственности 7 матросов, а также мало что дали написанные им письма родителям некоторых моряков. В том числе, он писал и матери одного из погибших Андрея Жиркова. На него не действовали ни увещевания, ни уговоры, ни строгие предупреждения. Он продолжал пьянствовать, ходил в самовольные отлучки, угрожал офицерам, что как только уволится в запас, найдет каждого и с каждым поквитается. В своей исповеди Рудзик говорит, что не собирается оправдываться, но ставит вопрос: «Как можно было воздействовать на подобных матросов, как воспитывать? Ведь подчиненных не приходится выбирать и руководишь теми, кого присылают служить». В гарнизоне Роста, где расположен судоремонтный завод, полтора года не работала гауптвахта, а на другую гауптвахту отправить нельзя – другой гарнизон. Он говорит, что кое-какие меры были приняты, и удалось сделать многое и по вопросам ремонта. Был налажен быт команды, и не стало такого положения, когда простыни у команды не менялись месяцами, и было сведено на нет воровство продуктов питания. На корабле навели порядок с приемом пищи, раздачей «всем поровну», и в столовую ходили все до единого. И это была не мелочь, поскольку раньше, в некоторых боевых частях матросы боялись появляться в столовой и сутками голодали, потому что у них все отнимали «годки». Но мягкие меры дисциплинарного воздействия мало помогали. Накануне 1994 года на корабле побывал командир эскадры. Рудзик спросил его, куда девать военнослужащих, находившихся в нетрезвом состоянии и не выполняющих приказы офицеров? Он ответил: «Вы – командир и имеете право использовать для этого любое помещение, где разрешено проживание личного состава. В соответствии со ст. 8 и 9 Дисциплинарного устава Вооруженных Сил РФ вы обязаны их изолировать с выставлением охраны». По приказанию командира помощником командира корабля капитаном 3 ранга А. Заяц было подготовлено помещение карцера и караульного помещения с телефонной связью с рубкой дежурного по кораблю и сигнализацией. Соответствующая документация была подготовлена старшим помощником командира. В день трагедии в карцере находились семь матросов, арестованных за тяжелые дисциплинарные проступки. 1 февраля на ТАВКР «Адмирал Горшков» проводилась плановая проверка плотности отремонтированных паропроводов, и это мероприятине ни у кого не вызывало беспокойства, потому что такие проверки проводились уже трижды в январе. В 14.00 насыщенный перегретый пар, температура которого достигала 250 градусов по Цельсию, подали в межэшелонную перемычку левого борта. Давление в паровой магистрали достигло 25 атмосфер, но на этот раз оно оказалось запредельным для участка старого проржавевшего паропровода. Через образовавшиеся многочисленные свищи насыщенный пар проник в коридор паропроводов, а оттуда по воздуховодам системы вентиляции постепенно распространился на 6-ю, 5-ю, 4-ю и 3-ю палубы. В первые минуты аварии никто из офицеров на верхних палубах не догадывался о той трагедии, что произошла на 5-й палубе. В 15.10 в рубку дежурного по кораблю вбежал матрос Владимир Анохин:
– Скорее в карцер, там люди!
Тело матроса было в ожогах. Дежурный по кораблю вспомнил, что не в карцере, а в караульном помещении перед карцером были закрыты на замок семь матросов, и догадался: на них обрушился паровой фонтан, вырвавшийся из проржавевшего паропровода. В 15.15 дежурный по кораблю капитан 2 ранга В. Никтин объявил аварийную тревогу и вызвал «скорую помощь». В 15.27 была прекращена подача пара. В 15.45 были извлечены и перенесены в корабельный лазарет тела матросов без признаков жизни. Можно ли было избежать трагедии и спасти людей даже во время чрезвычайного происшествия? Да, можно, если бы все, кому положено – дежурный по кораблю капитан 2 ранга В. Никитин, старший помощник командира капитан 2 ранга А. Доценко и вахтенный у карцера мичман Сергей Федосов (отсутствовавший на своем посту, когда случилось чрезвычайное происшествие) и другие, действовали, как того требуют уставы и корабельные инструкции. Но осудить за это мичмана или дежурного офицера – звучит мелковато. А посадить на скамью подсудимых капитана первого ранга, командира авианосца, которого в момент трагедии даже не было на крейсере – это звучит! Так капитан 1 ранга В. П. Руд-зик стал стрелочником и бесславно закончил свои 27 лет службы на флоте по защите Отечества. В заключении своей исповеди Рудзик говорит: «Видит Бог, на мне нет вины за эту трагедию!» В связи с вышеизложенным, возникает вопрос: виноват ли капитан 1 ранга В. П. Рудзик или он стал заложником системы руководства, существовавшей со времен нашей социалистической Родины? Могло ли этого не случиться? По-видимому, нет. В такой обстановке, как показывает исторический опыт флота, сложившаяся на корабле ситуация всегда выливается в какие нибудь серьезные происшествия. Сложно ответить на вопрос «Кто виноват» в этой страшной трагедии. Извечный Российский вопрос «Кто виноват?» и «Что делать?» Но напрашивается вывод, что тогда и сегодня мы являемся заложниками той социально-политической обстановки, в которой находилась и находится Россия и которая способствует порождению таких происшествий. Лежит вина и на руководстве государства, проводящего свою политику в сложных условиях восстановления России, и руководстве Вооруженных Сил, Военно-Морского флота, Северного флота и 7 оперативной эскадры и самом командире капитане первого ранга Рудзике, попавшего под жернова сложных обстоятельств. По мнению автора, его непосредственной вины в этом происшествии не усматривается. Основной и главной причиной этой трагедии явилось техническое состояние систем элетромеханической боевой части. Отсутствие средств на ремонт и восстановление корабля вынудило Техническое управление флота экономить на ремонте ТАВКР «Адмирал Ушаков» в угоду поддержания боеготовности главного корабля страны ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Техническое управление можно обвинять только косвенно. Главной виной тому было экономическое положение страны, а пострадали за это невиновные и непричастные к этому процессу люди. По заключению компетентной комиссии ВМФ России, расследовавшей происшествие, трагедия произошла «из-за поломки материальной части, которую предусмотреть было невозможно». Члены комиссии ВМФ под руководством заместителя Главкома ВМФ вице-адмирала В. В. Гришанова в заключительном акте указали, в частности, что распространению пара по кораблю способствовала конструктивная недоработка системы его вентиляции при аварийных и боевых повреждениях. «Невозможно не обратить внимание на предпосылки, которые командир крейсера просто был не в состоянии устранить», – обращается председатель Комитета по безопасности Госдумы В. Илюхин в адрес Главной военной прокуратуры России. Главный урок, который можно вынести из трагедии, заключается в том, что виноват всегда тот, кто работает.
На этом можно было бы и закончить повествование о происшествиях со снятием с должностей командиров кораблей, но есть ли объективная истина в подобных делах? Что такое вырастить командира корабля и сколько материальных средств вложено в него? Снятые с должности командиры кораблей уносят с собой бесценный накопленный опыт и профессиональные знания. Все это исчезает, как дым. Вот что пишет в своей книге «Российский флот. У бездны на краю» бывший начальник Главного Штаба
ВМФ адмирал И. Н. Хмельнов: «Напряжение людей, особенно офицеров, и в первую очередь командиров кораблей, всегда было колоссальным. Командир БПК «Исаков» Станислав Владимирович Машков в мае 1984 года скончался в своей каюте на корабле по причине огромной перегрузки на службе, несоблюдения сроков обязательного санаторно-курортного лечения и отдыха. Командиров снимали с должностей при любом чрезвычайном происшествии, приведшем к гибели подчиненных. Неоднократно приходилось уговаривать ГК ВМФ не делать этого, ведь очень сложно подготовить командиров». И далее он продолжает: «При колоссальной ответственности за корабль и экипаж, за тысячи тонн боезапаса – ракет, снарядов, торпед, глубинных бомб, – они не имели ни достойного денежного содержания, ни, в огромном своем большинстве, нормальных квартир. При круглосуточной занятости командир практически постоянно находился в состоянии готовности к снятию с должности, а то и к суду: за гибель члена экипажа по различным причинам, за аварию с оружием и техникой, за неудовлетворительные результаты стрельб и различных проверок, за многое и многое другое». Но есть вещи, которые остаются за кадром и которые определяют эту строгую степень наказания командиров. Во времена Советской власти в ВМФ сформировался кривой принцип определения ответственности командиров за случавшиеся тяжелые происшествия – командир должен быть снят с должности, даже если он непричастен к этому происшествию. Снятие командира с должности закрывало обвинение в адрес более высоких эшелонов власти. Главное в том, что фигура командира корабля очень значительна, а фигура совершившего преступление – ничтожно мала. И было очень важно, чтобы в числе наказанных были люди, соотвествующие по должности масштабу происшествия. Не могу сказать, многие ли согласятся с мною высказанным, но в истории флота было много случаев, когда командиров снимали с должностей только лишь потому, что именно у него случилось такое происшествие, или даже снимали с должностей невиновных и неучаствующих. Для иллюстрации приведу два примера из истории ВМФ.
