Все эти многочисленные разглагольствования на тему, хотел ли Сталин нападать на Германию, спотыкаются уже на этом факте. Советский Союз в предвоенное время не проводил в западных районах ничего похожего на те меры, которые проводили немцы в генерал-губернаторстве. Не было ни милитаризации железных дорог, ни замены железнодорожников солдатами, ни существенных ограничений для гражданских перевозок, ни тем более отмены пассажирского сообщения. В 1940 и в 1941 годах в западных районах осуществлялось обычное регулярное пассажирское сообщение до Бреста, Гродно, Львова. Был даже выпущен справочник с расчетом цен на билеты до этих пунктов.
Тем не менее, при всех спорах и разногласиях между военными и железнодорожниками, работы по реконструкции и перешивке железных дорог начались уже в 1940 году. И они привели к очень существенному падению пропускной способности, даже значительно ниже того уровня, который был в довоенное время. Положение дел неплохо обрисовывается запиской, составленной в НКВД СССР. 17 января 1941 года Народный комиссар внутренних дел СССР Л.П. Берия и начальник Главного транспортного управления НКВД СССР С.С. Мильштейн написали записку о мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта[106]. Эта совершенно секретная записка показывает самым наглядным образом, какое острое сложилось положение. Берия и Мильштейн писали: «Наиболее узкими местами на дорогах западных областей Украины и Белоруссии являются участки: Белосток – Гродно – Граево, Волковыск – Черемха, Гродно – Мосты, Волковыск – Черемха – Лида, Лида – Молодечно – Гудогай – Алехновичи – Крулевщизна и ряд других, которые могут пропустить от 4 до 9 пар поездов в сутки вместо требуемых от 12 до 48 пар поездов по плану НКО».
То есть в начале 1941 года эти важнейшие с оборонной точки зрения магистрали не только не вышли на уровень пропускной способности, запланированный Наркоматом обороны, но и сильно ее сократили. Имелось от 30 до 75 % их первоначальной пропускной способности.
Сокращение пропускной способности было связано как с перешивкой основных магистралей на советскую колею, так и с недостаточным развитием узловых станций. В записке есть интересное указание: «По Львовской, Ковельской и Брестской дорогам предусмотрено произвести 75 % погрузки в вагоны узкой колеи и 25 % в вагоны широкой колеи, в то время как эти дороги почти полностью перешиты на широкую колею». Иными словами, к началу 1941 года основные магистрали Западной Белоруссии и Западной Украины уже были перешиты на советскую колею. Это обстоятельство создало ситуацию, когда бывшие польские железные дороги оказались рассечены этим клином магистралей с советской колеей на две части: северную и южную. Севернее магистрали Брест – Барановичи оставалась обширная сеть дорог бывшей Польши и Литвы, сохранившая европейскую колею, а южнее магистрали Львов – Тарнополь остались на европейской колее прикарпатские железные дороги, идущие от советско-германской границы к Бессарабии. Это несколько сокращало немецкие возможности по обеспечению наступления железнодорожными перевозками (впрочем, Вермахт заранее подготовился к перешивке советской колеи на европейскую), однако оставалось два коридора, ведущих к старой границе. В то же время неполная перешивка на советскую колею крайне сковывала военные перевозки Красной Армии, что особенно чувствовалось в Латвии и Литве. Чтобы доставить туда войска и военные грузы, требовалось перегружать их в вагоны с европейской колеей либо в Риге, либо в Барановичах. Необходимая перешивка на советскую колею привела к тому, что временно, перед самым нападением Германии, создала по всем западным приграничным районам ситуацию, когда участки железных дорог с советской колеей перемежались участками дорог с европейской колеей.
Не были в достаточной степени развиты также крупные железнодорожные узлы. Берия и Мильштейн писали: «Минский узел имеет недостаточное развитие: короткие и слабо развитые пути и горловины, [он] не обеспечен водоснабжением, ввиду этого узел в направлении от Москвы может пропустить только 42 пары поездов, тогда как перегоны этой линии обеспечивают пропуск 96 пар поездов». И далее: «Участок Проскуров – Красне Львовской ж[елезной] д[ороги] после окончания строительства вторых путей в 1941 г. сможет пропустить 48 пар поездов, а Тарнопольский узел только 15 пар… По важнейшим 24 оборонным узлам и основным направлениям (Минск, Полоцк, Ровно, Сарны, Барановичи, Львов, Брест, Шепетовка, Жмеринка, Казатин и др.), на которых ведутся работы по усилению пропускной способности, в 1940 году пропускная способность не увеличена ни на одну пару поездов ввиду того, что начатые работы не закончены». Таким образом, постройка вторых путей мало что давала без развития узловых станций и укладки на них дополнительных путей. Станции превращались в «бутылочное горлышко» всей железнодорожной сети, что вело к забиванию их составами, превращавшимися в прекрасную мишень для немецких бомбардировщиков.
Вообще, работы по увеличению пропускной способности шли медленно: «На железнодорожных линиях Новоград-Волынский – Шепетовка, Шепетовка – Гречаны объем выполненных работ выражается в 5,9 %, Красне – Львов – Перемышль – 14 %, Коростень – Остки – 2,6 %, Одесса – Помощная – 17,6 %, Чудово – Волховстрой – 15,5 %. На участке Петрозаводск – Масельская работы по усилению пропускной способности не начинались», – писали в своей записке Берия и Мильштейн. А это были важнейшие магистрали. Линия Новоград-Волынский – Шепетовка – Гречаны была важнейшей рокадной магистралью, соединяющей Ковельскую и Львовскую железные дороги и обеспечивающей войска всего будущего Юго-Западного фронта. Магистраль Красне – Львов – Перемышль обеспечивала развертывание и снабжение армий в Львовском выступе.
Коснулись в записке НКВД и нехватки подвижного состава: «Для перевозки тяжелых танков требуются 60-тонные платформы. Однако таких платформ на дорогах имеется только 387 штук, из которых в запасе стоят 125. В 1940 году ни одной 60-тонной платформы не построено. Еще хуже дело обстоит с более тяжелыми платформами. Их имеется только 19 штук». И далее: «Комиссионной проверкой состояния паровозов запаса НКПС на Белостокской железной дороге установлено, что прибывшие на дорогу 20 паровозов серии «Щ», из них 10 с Западной железной дороги и 10 с Калининской железной дороги, находятся в неудовлетворительном состоянии». Иными словами, тяжелые танки КВ и КВ-2 – одно из главных преимуществ Красной Армии в 1941 году просто не могли быть ни переброшены в район боевых действий в достаточном количестве, не могли быть эвакуированы при необходимости по банальной причине нехватки тяжелых платформ и паровозной тяги для их перевозки.
Весной 1941 года были сделаны попытки ускорить реконструкцию железных дорог в западных районах. В марте 1941 года, с соблюдением режима секретности и маскировки, на запад с Дальнего Востока были переброшены части Особого корпуса железнодорожных войск в составе 1-й, 4-й и 5-й бригад. Перед ними была поставлена задача реконструировать и расширить Львовскую, Ковельскую и Винницкую железные дороги, в том числе важнейшей магистрали Новоград-Волынский – Шепетовка – Лановцы – Тернополь – Потуторы – Ходоров, а также Львовского железнодорожного узла[107]. Движение на этих новых дорогах должно было быть открыто к 7 ноября 1941 года[108].
Судя по всему, обширная программа железнодорожного строительства, намеченная на 1940 и 1941 годы, не только не была выполнена полностью, но и в ряде мест даже не была начата. Железные дороги Западной Белоруссии и Западной Украины вступили в войну с сильно ограниченной пропускной способностью, с крайне недостаточно развитыми станциями, выгрузочными площадками и линиями связи. Не была решена и проблема «бутылочного горлышка», возникшая на старой советско-польской границе в 1939 году. Почему-то все упреки в «неготовности» адресуются лично Сталину и командованию Красной Армии. Как будто бы это они были персонально виноваты в том, что поляки в межвоенный период превратили восточные воеводства в аграрные колонии и не строили там железных дорог!
Все это имело для Красной Армии самые негативные последствия. Войска не могли быть сосредоточены у границы в требуемые сроки, их очень трудно было снабжать, перегруппировывать и отводить. В первые же дни войны, когда на все железнодорожные узлы немцы обрушили мощные бомбовые удары, и без того остронапряженная ситуация на транспорте резко усугубилась.
Полуотрезанное состояние Красной Армии
Не нужно думать, что это было случайностью или следствием «обычного разгильдяйства». Массированные бомбардировки железнодорожных узлов были важной частью блицкрига и были реализованы во время войны в Польше и во Франции. В Польше авиаударами немцы очень быстро дезорганизовали движение по польским железным дорогам, а перевозки по линиям Познань – Кутно – Варшава, Краков – Радом – Демблин и Краков – Тарнув – Львов были прерваны[109]. А эти железные дороги были гораздо лучше тех, какие имелись в Западной Белоруссии и Западной Украине, да и немецкая авиация в сентябре 1939 года была слабее, чем в июне 1941 года. Тем не менее им удалось прервать железнодорожные перевозки. Аналогичная картина была во Франции и в Бельгии. Удары с воздуха и взрывы мостов парализовали движение по железным дорогам. В Бельгии было уничтожено или сильно повреждено 292 моста, 10 тоннелей и 60 путепроводов, во Франции – 448 мостов, 27 тоннелей и 67 путепроводов[110].
