немецким исследованиям аэродинамики стреловидных крыльев, проведенным во время второй мировой войны. В конструкции самолёта заметно сильное немецкое влияние». О самолёте F-86: «Как и в случае с советским истребителем МиГ-15, при разработке одноместного истребителя F-86 Sabre были использованы данные немецких исследований аэродинамики стреловидных крыльев».
Любопытно мнение о МиГ-15 авиаконструкторов. Туполев говорил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!» «МиГ-15 – моя идея!» – заявил Курт Танк. «Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений», – заметил Вилли Мессершмитт. «Модель этого самолёта стояла на моем письменном столе!» – утверждал Эрнст Хейнкель.
Все авиаконструкторы были частично правы.
Проект американского истребителя NA-140 с крылом стреловидностью в 35° был одобрен 1 ноября 1945 г. В 1948 г. он получил новое обозначение F-86, а был принят на вооружение в 1949 г.
Разработка МиГ-15 началась 15 июня 1947 г. в ОКБ-155 А. И. Микояна. Угол стреловидности крыла 37°. 15 марта 1948 г. МиГ-15 запустили в серийное производство. Ай да гениальные конструкторы, мыслившие строго параллельно.
Кстати, у нас умные историки авиации пишут, что МиГ-15 был первым советским самолётом, оснащенным катапультным креслом.
На самом деле оное катапультное кресло было… немецким. Германские инженеры создали его ещё в 1939 г. Первым серийным самолётом с катапультным креслом стал ночной истребитель Не-219. 13 января 1943 г. пилот люфтваффе Гельмут Шенк совершил первое в мире реальное катапультирование.
Германское катапультное кресло в ОКБ-155 было приспособлено к истребителю МиГ-9 и в феврале 1947 г. передано в серийное производство на заводе № 1. Ну а потом кресло установили и на МиГ-15.
Естественно, что МиГ-15 и F-86 созданы в разных странах с разной культурой производства. Но, увы, они были развитием немецких идей и конструкций.
Все модели реактивных истребителей со стреловидным крылом, созданные Вилли Мессершмиттом, Куртом Танком и Эрнстом Хенкелем, были исследованы в аэродинамической лаборатории в Гёттингене и в главном немецком авиационном научно-исследовательском центре – DVL (аналог отечественного ЦАГИ), располагавшемся в Адлерсхгофе близ Берлина. За пять лет деятельности в этом направлении там были получены первые систематические данные об аэродинамических особенностях крыльев нового типа. В процессе этой работы родилось много новых идей, впоследствии оказавшихся весьма плодотворными.
В начале 1945 г. в DVL работало 2128 человек, в том числе 13 профессоров, 125 докторов-инженеров (кандидатов технических наук в отечественной терминологии), 450 инженеров и 195 техников, конструкторов и чертежников. В задачи института входили разработка и изучение проблемных вопросов авиации, улучшение и модификация существовавших образцов самолётов, моторов, предметов оборудования, проведение испытаний. DVL располагал высококвалифицированными кадрами, хорошо оборудованными лабораториями и большой производственной базой.
В состав DVL организационно входили 18 институтов: Аэродинамики, Лопаточных машин, Прочности самолётов, Термодинамики и рабочего процесса, Моторных установок, Моторной механики, Механики полёта, Газодинамики, Исследования материалов, Испытания материалов, Электрофизики, Исследования горючего и смазочного [материалов], Бортовых приборов и аэронавигации, Аэрофотографии, Наземной и астрономической навигации, Авиационной медицины, Техники регулирования, Гидроавиации (институт находился в Гамбурге).
Среди экспериментального оборудования наибольший интерес вызвала скоростная аэродинамическая труба замкнутого типа. Максимальная скорость потока в рабочей части диаметром 2,7 м составляла 300 м/с (М-0.88). Эта труба, отличавшаяся высоким качеством потока (малой турбулентностью в рабочей части), являлась главнейшей экспериментальной установкой 1Л1 для исследований в области больших дозвуковых скоростей. Любопытно, что труба работала ещё 20 апреля 1945 г.
Замечу, что вооружение МиГ-15 (одна 37-мм и две 23-мм пушки) и «сейбра» (шесть 12,7-мм пулемётов «кольт») серьезно разнились. Но уже через несколько лет и в СССР, и в Англии, Франции, а также в США истребители перейдут на германский калибр 30 мм, которые имели почти все реактивные истребители Рейха.
Участие МиГ-15 и F-86 в боях в небе Кореи выходит за рамки монографии, и я ограничусь попытками захвата неприятельских истребителей.
Попытки захвата МиГ-15 со стороны американцев успехом не увенчались – нашим лётчикам было строго приказано не залетать южнее условной линии разграничения, проходившей вдоль 38-й параллели. Американцы решили эту задачу уже после окончания боевых действий в Корее. 20 сентября 1953 г. лейтенант северокорейских ВВС Ким Сум Но перелетел на самолёте МиГ-15бис на территорию Республики Корея и сдался в плен. Машина была переправлена в США на авиабазу Райт-Петерсон. В течение 1954 г. пилот ВВС США Том Коллинс выполнил на этом самолёте программу сравнительных лётных испытаний, что позволило выявить действительный уровень характеристик основного истребителя ВВС СССР. Американские специалисты дали ему очень высокую оценку.
В апреле 1951 г. по приказу главкома ВВС в Корею была даже отправлена специальная группа лётчиков-испытателей ГНИКИ [87] во главе с подполковником Дзюбенко, которому поставили задачу «захвата» F-86 с принуждением к посадке на своем аэродроме. Тогда этот план реализовать не удалось, но позднее, в ходе воздушного боя 6 октября 1951 г., один из подбитых «сейбров» совершил вынужденную посадку на побережье Северной Кореи.
Пилоты 64-го истребительного авиаполка осмотрели «сейбр» и дали ему высокую оценку. Очень им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГ-15, приборным и прицельным оборудованием.
Любопытно мнение самого Е. Г. Пепеляева:
«Когда «Сейбр» привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить «Сейбр» у нас – пусть все лётчики поползают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая просторная кабина. Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в «Москвиче», а предположим, в «Чайке». Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На МиГе впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолёта. А у нас авиагоризонт был неважный: крен больше 30 град. может «завалиться», если вовремя не включил – тоже «упадет». В общем, так себе – только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г. на наши самолёты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1), очень хороший» [88].
По мнению лётчика-инструктора Б. С. Абдулова, «тормозные щитки на МиГ-15, в отличие от тех, что стояли на «сейбрах», не годились для резкого торможения в бою и играли более символическую роль» [89].
В конце 1951 г. захваченный «сейбр» доставили в Москву. Первоначально он находился в ГНИКИ ВВС, но позже для более детального изучения и составления подробного отчёта был передан в ЦАГИ.
Предварительный осмотр показал, что самолёт для проведения лётных испытаний не пригоден – слишком велики были полученные им при посадке и транспортировке повреждения (у машины была сильно смята носовая часть фюзеляжа, а в нижней его части повреждены обшивка и силовой набор; кроме того, имелись многочисленные
