На базе первого парашюта НИИ-1 вскоре были созданы новые конструкции спасательных парашютов ПЛ-1 для летчиков и ПН-1 для летчиков–наблюдателей (штурманов). В этом же году по конструкции М. А. Савицкого был создан первый советский парашют ПТ-1 для совершения учебно–тренировочных прыжков летноподъемным составом ВВС, десантниками и спортсменами–парашютистами. Он состоял на снабжении в Красной Армии до 1940 г. С помощью ПТ-1 было установлено 22 рекорда страны, в том числе и прыжок с минимальной высоты 80 м. Достижению этих успехов немало содействовало постоянное внимание к жизни и деятельности первенца советской парашютной промышленности партийной организации, которая обсудила результаты изучения работы фабрики и приняла меры по улучшению ее производственной деятельности: полному и своевременному обеспечению фабрики сырьем, организации экспериментального цеха, усилению партийной организации фабрики, улучшению воспитательной работы.
Производственная мощность фабрики быстро росла. К концу 1931 г. на ней было изготовлено более 5 тыс. парашютов, в том числе 70 специальных десантных ПД-1 конструкции М. А. Савицкого, которые начиная с 1933 г. стали поступать на снабжение молодых парашютно–десантных частей.
Однако мощность одной фабрики не могла удовлетворить все возрастающие потребности Советского Союза в парашютах. В этих условиях Коммунистическая партия и Советское правительство принимают меры по дальнейшему развитию отечественной парашютной промышленности. Специальным постановлением Совета Труда и Обороны в 1932 г. увеличивается количество сырья для изготовления парашютов.
Благодаря этой заботе, героическому труду рабочих и служащих фабрики план производства парашютов в 1932 г. в количестве 12 035 комплектов был выполнен полностью. Советский Союз прекратил импорт дорогостоящих парашютов. Это было большое достижение молодой советской парашютной промышленности.
Вместе с М. А. Савицким в 30–е годы начинают успешно работать молодые инженеры–конструкторы Н. А. Лобанов, Ф. Д. Ткачев, И. Л. Глушков, В. Е. Андрианов, В. Д. Шабель и др.
* * *
Проблема десантирования легкого оружия (пулеметов, винтовок, боеприпасов и других боевых грузов) была решена уже в начале 30–х годов. Созданные к тому времени парашютно–десантные мягкие мешки (ПДММ), парашютно–десантные бензиновые баки (ПДББ) и другие виды десантной тары в основном обеспечивали парашютную выброску всех видов легкого оружия и боевых грузов. Сложнее обстояло дело с выброской тяжелых видов оружия.
Теоретические разработки и опыты десантирования авиадесантных подразделений на учениях показали, что десантники, вооруженные легким оружием, не смогут успешно вести бой в тылу противника. Поэтому перед конструкторско–исследовательской мыслью со всей остротой встала проблема доставки в тыл противника в составе воздушных десантов артиллерии, минометов, легких танков, автомобилей и других видов тяягелой боевой и транспортной техники. Не решив этой проблемы, нельзя было идти вперед, дальше. Надо было создать принципиально новый вид техники — воздушно–десантную.
Первым шагом в выполнении этой задачи явилось решение командования Военно–Воздушных Сил РККА о проведении Научно–исследовательским институтом ВВС исследовательских работ по созданию и испытанию различных типов средств выброски с парашютами военной техники и боевых грузов.
В соответствии с этим решением в НИИ ВВС в 1930 г. был создан конструкторский отдел под руководством военного летчика, участника гражданской войны, талантливого изобретателя Павла Игнатьевича Гроховского. Главной задачей отдела были разработка, изготовление и испытание новых образцов парашютно–десантной техники. Все работы, возлагаемые на конструкторский отдел, объединялись общей темой — «Воздушная пехота». Несколько позже отдел был преобразован в особое конструкторское бюро.
Выполнение задания ВВС РККА, имевшего исключительно важное оборонное значение, потребовало наличия собственной экспериментально–производственной базы, в связи с чем в марте 1931 г. конструкторскому отделу были переданы опытные мастерские НИИ ВВС.
Предусматривалось, что базой для войсковых испытаний создаваемой воздушно–десантной техники должен был стать формируемый в марте 1931 г. нештатный авиамотодесантный отряд в Ленинградском военном округе.
Работы в конструкторском бюро были развернуты своевременно. Уже в первые годы в бюро был разработан целый ряд образцов парашютно–десантной техники как для десантирования людей, так и для выброски боевой техники. Однако новизна поставленной задачи и недостаточный уровень технической базы конструкторских организаций обусловили ряд трудностей в работе конструкторского отдела Гроховского в самом начале его деятельности, в силу чего некоторые работы бюро не давали положительных результатов.
В 1931 г. ОКБ Гроховского построило и произвело испытания специальной подвески для перевозки под фюзеляжем самолета ТБ-1 автомобилей, легких орудий и других тяжелых боевых грузов. Кроме этих подвесок бюро изготовило экспериментальную партию подкрыльных опрокидывающихся люлек, предназначенных для автоматической выброски с этого же самолета людей, снабженных десантными парашютами системы Гроховского.
Первые испытания подкрыльных люлек были проведены 9 июля 1931 г. на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе в Москве. С самолета ТБ-1 вместе с другими была сброшена и чертежница ОКБ Л. С. Кулешова, ставшая первой советской женщиной, выполнившей прыжок с парашютом с самолета. Через пять дней — 14 июля 1931 г. — там же в Москве прыжок из подкрыльной люльки самолета ТБ-1 совершила вторая группа парашютистов, в том числе и жена П. И. Гроховского — Л. А. Гроховская. Испытания прошли успешно.
Теперь предстояли войсковые испытания. Они проводились на базе авиамотодесантного отряда Ленинградского военного округа. Первые такие испытания были проведены в августе 1931 г.
Однако итоги испытаний показали, что предлагаемый способ выброски не мог быть принят на вооружение ввиду крайней сложности. Предельно напряженное состояние десантников, в полном одиночестве лежащих в люльках в течение всего полета, неожиданность момента. сброса и полная беспомощность совершающего прыжок на случай каких‑либо неполадок отрицательно действовали на психологическое состояние воинов. Все это в определенной степени снижало их боеспособность к моменту приземления в тылу противника, то есть тогда, когда от каждого из них требовалась предельная собранность, готовность немедленно вступить в бой. Безуспешно закончился и ряд других испытаний.
Несмотря на неудачу, коллектив конструкторского бюро с еще большей энергией продолжал исследовательские работы. Лично Гроховскому была оказана дружеская поддержка со стороны К. Е. Ворошилова, его заместителя М. И. Тухачевского и других руководящих лиц наркомата — энтузиастов воздушно–десантного дела.
13 апреля 1932 г. заместитель Наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевский утвердил Положение об особом конструкторском бюро, определившее его основные задачи. В план работ ОКБ ВВС на 1932 г. были включены конкретные объекты, в частности планер Г-63, буксируемый разведывательным самолетом, грузоподъемностью 17 человек и 500 кг груза и планер Г-64 грузоподъемностью 50 человек. Он должен был буксироваться самолетом–бомбардировщиком ТБ-1.
В плане также значились парашютные платформы (Г-37а, Г-38а, Г-43, Г-62) для сбрасывания с грузовыми парашютами с самолета ТБ-1 полевого 76–мм орудия и автомобилей типа «пикап», а с самолета ТБ-3 — мотоциклов с коляской и танкеток. К ним соответственно готовились и грузовые парашюты (типа Г-56, Г-57, Г-58, Г-59а и Г-72). План работ бюро на 1932 г. был утвержден штабами РККА и ВВС РККА.
В плане экспериментально–исследовательских работ ОКБ Гроховского стояла также разработка прибора Г-53 для подхвата грузов и людей на самолет с земли. Интересной была работа по расширению десантных возможностей самолета ТБ-1 по дальности полета путем дозаправки его в воздухе.
Оригинальной разработкой ОКБ Гроховского были кабины для группового сбрасывания людей и грузов без парашютов с бреющего полета, так называемые авиабус и авиабусная площадка. Так, например, авиабус Г-45а, сбрасываемый с самолета ТБ-1, был рассчитан на отделение в составе И человек.
Лвиабус малый Г-68 — для сбрасывания техники и оружия с самолета Р-5 и авиабусная площадка Г-51— для объектов массой до одной тонны.
Что же собой представляли авиабусы Гроховского? Это были удобообтекаемые плоские контейнеры, имеющие профиль утолщенного самолетного крыла и оборудованные в носовой части двухколесным, хорошо автоматизированным шасси, а в хвостовой части — самолетным костылем с резиновым амортизатором. Они проектировались на разную грузоподъемность и предназначались для подвески под различными самолетами, состоявшими на вооружении ВВС.
