В. Шунков - Реактивные самолеты Люфтваффе

В целом до окончания боевых действий истребители Ме-163 сбили 16 (по другим оценкам 10) самолетов противника при собственных потерях 14 самолетов. Если учесть, что число изготовленных Ме-163 всех модификаций составило 364 единицы, то этот результат ни в коем случае нельзя признать удовлетворительным.

В качестве основных причин такого положения называют следующее:

— слишком малая продолжительность работы жидкостно-реактивного двигателя — 6 минут. При такой продолжительности полета от наземных служб наведения требовалась исключительная точность, которая в конце войны не могла быть обеспечена;

— неправильный выбор оружия. При огромных скоростях полета 30-мм пушка успевала выпустить лишь несколько снарядов, и противник уже оказывался вне зоны действия прицельного огня;

— чрезмерно высокий уровень пожароопасности и токсичности используемого топлива, в результате чего в авариях и катастрофах было потеряно больше людей и техники, чем в боях с противником;

— невысокая эксплуатационная надежность как самолета в целом, так и его двигателя;

— низкий уровень обученности пилотов.

В 1944 году на базе Ме-163 фирма “Юнкерс” разработала свой вариант истребителя-перехватчика с ракетным двигателем Ju-248. Он являлся дальнейшим развитием модификации Ме-163С, в конструкцию которого фирмой “Юнкерс” были внесены значительные изменения, улучшившие его летные характеристики. В августе 1944 г. на заводе фирмы “Юнкерс” в Дессау была закончена постройка единственного опытного образца самолета, получившего обозначение Ju-248V-1. В этом же месяце самолет был испытан в полете с неработающим двигателем. Летные испытания самолета с работающим двигателем были начаты в конце сентября 1944 г. После проведения предварительных летных испытаний дальнейшие работы над самолетом были переданы фирме “Мессершмитт”, и самолет получил обозначение Ме-263, однако постройка следующих опытных образцов не была закончена.

Самолет Ju-248V-1 имел полностью конструктивно измененный фюзеляж с большим удлинением, чем у самолета Ме-163С. Посадочная лыжа была заменена трехколесным шасси (с носовьий колесом). Шасси опытного образца самолета было неубирающимся, однако на серийных самолетах должно было быть полностью убирающееся шасси. Общая емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков была рассчитана на 1610 л окислителя (“Т-штофф”) и 840 л горючего (“С-штофф”).

Компоновочная схема истребителя Ме-163В- 1а “Комета”

Установленный на самолете ЖРД Вальтер 109-509С со вспомогательной крейсерской камерой имел максимальную тягу 2000 кг. Запас топлива обеспечивал работу двигателя в течение 15 мин при скорости полета 795 км/ час. Максимальная скорость полета равнялась 945 км/час, скороподъемность у земли — 60 м/сек, а на высоте 10200 м — 165 м/сек. Взлетный вес самолета был равен 5300 кг, вес пустого самолета — 2200 кг. Вооружение самолета состояло из двух 30-мм пушек МК108. Летчик размещался в герметической бронированной кабине. Размеры самолета: размах крыла 9,5 м, длина 7,9 м, площадь крыла 17,8 м2.

Интересно, что по окончании войны как в СССР, так и в США, Великобритании и Франции проводились обширные летные испытания Ме-163, были даже разработаны более совершенные модели истребителей с жидкостно-реактивными двигателями, однако ни один из таких самолетов не был принят на вооружение, а сама идея создания ракетного истребителя была признана тупиковым направлением в развитии истребительной авиации.

Схема истребителя-перехватчика Ме-263

Проектирование первого в мире серийного истребителя с двумя турбореактивными двигателями Ме-262 “Швальбе” фирма “Мессершмитт” начала еще в 1938 году, когда появились первые обнадеживающие результаты испытаний турбореактивных двигателей. Основанием для проектирования было задание Министерства авиации Германии создать экспериментальный самолет для испытаний в полете турбореактивных двигателей Р 3302 с тягой 600 кг, которые фирма “BMW” обязалась поставить до конца 1939 года.

Хотя в задании Министерства авиации шла речь о создании экспериментального самолета, конструкторы фирмы “Мессершмитт” предусмотрели возможность дальнейшего развития его в реактивный истребитель. Спроектированный ими самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями, расположенными под центропланной частью крыла с внешней стороны основных стоек шасси. Трехколесное шасси самолета первоначально было выполнено по обычной для того времени схеме с хвостовым колесом, но затем было изменено на шасси с носовым колесом, так как оно лучше соответствовало большим взлетно-посадочным скоростям этого самолета.

Самолет имел трапециевидное крыло с относительно большой стреловидностью по передней кромке (18°35’). Крыло было снабжено автоматическим предкрылком (вдоль всего размаха) и выдвижными закрылками. Фюзеляж самолета имел несколько необычную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скругленными углами. Такая форма позволяла убирать в фюзеляж основные стойки шасси и была признана предпочтительной с точки зрения аэродинамики. В передней части фюзеляжа находились отсек вооружения и бензобак. Далее следовала кабина пилота, оборудованная катапультируемым сиденьем, и еще один бензобак.

Планер самолета был готов весной 1941 года, однако из-за задержек с разработкой турбореактивного двигателя Р 3302, получившего официальное обозначение BMW-003, летные испытания проводились с использованием обычного поршневого двигателя Jumo- 210, установленного в носовой части фюзеляжа. Первый полет с этим двигателем был совершен 18 апреля 1941 года.

Пригодные для установки на самолете двигатели BMW-003 поступили на завод фирмы “Мессершмитт” только в ноябре 1941 года, а первый полет с ними был совершен 25 марта 1942 г. В полете оба двигателя отказали, и катастрофа не произошла только потому, что летчику удалось включить поршневой двигатель, предусмотрительно не демонтированный с самолета.

Так как кроме низкой эксплуатационной надежности двигатели BMW-003 оказались и недостаточно мощными, мотогондолы Ме-262 были перепроектированы для установки в них турбореактивных двигателей Jumo-004, успешно выдержавших 10-часовые испытания и развивающих тягу 1000 кг. Первый полет Ме- 262 с этими двигателями состоялся 18 июля 1942 года.

Хотя на летных испытаниях Ме-262 развивал скорость более 800 км/час, а его скороподъемность была вообще вне конкуренции, командование люфтваффе относилось к самолету прохладно: промышленность Германии выпускала огромное количество истребителей с поршневыми двигателями Bf-109 и FW-190, которые успешно боролись с авиацией союзников. Запуск же в серийное производство принципиально новой авиатехники представлялся делом слишком рискованным. Впрочем, чтобы закрепить достигнутые успехи, фирме “Мессершмитт” летом 1942 г. были заказаны 15 истребителей Ме- 262, а в конце года это количество было увеличено до 30 машин. Так неспешно продолжалась работа над истребителем Ме-262 до 26 ноября 1943 года, когда самолет был показан Гитлеру. На вопрос последнего конструктору Вилли Мессершмипу, возможно ли переделать истребитель в скоростной бомбардировщик (“Блицбомбер”), тот ответил, что такая возможность была предусмотрена с самого начала и что на внешней подвеске самолет может нести одну 1000-кг бомбу или две 500-кг бомбы. Гитлер воскликнул: “Это тот “Блицбомбер”, в котором я нуждаюсь” и дал распоряжение организовать выпуск самолета в модификации бомбардировщика.