Перевозка армии и сопровождающих ее рабочих на континент, конечно, должна была направить и часть ввоза продуктов питания по новому руслу. Эта часть грузов, очевидно, могла пойти на пароходах, фрахтованных непосредственно в Чемульпо, Цинампо и другие порты Желтого моря.
Под конец войны уже в 1905 г. Япония мобилизовала свыше одного миллиона человек. Это составило несколько менее 3% населения страны. Создавшийся, таким образом, новый, важный в военном отношении, грузопоток по Восточно-Китайскому и Желтому морям не мог, однако, существенно ослабить подвоз продуктов питания непосредственно в Японию.
Состав тоннажа. Важным обстоятельством в операциях против морской торговли Японии являлся состав тоннажа, на котором происходили перевозки грузов.
В 1899 г. в японские порты вошло (и вышло) около 1 200 иностранных пароходов с общим тоннажем в 2,2 миллиона тонн и 120 иностранных парусников с тоннажем 139 тысяч тонн. В то же время число посетивших японские порты японских судов определялось соответственно 1 100 пароходов с тоннажем в 1,4 миллиона тонн и 1 100 парусников с тоннажем в 54 тысячи тонн (в последнем случае не считая джонок). Таким образом, в тоннаже, достигшем в 1899 г. 3776 тонн, 63% приходилось на долю иностранных флотов и 37 % – на долю японского.
Состав японского парового коммерческого флота перед войной (по данным «Ллойде Реджистер за 1903-1904 гг.») приведен в табл. 10.
Таблица 10 Состав японского парового торгового флота по числу судов различного тоннажа (брутто) Число судов Более 5 000 т 21. 167 От 4000 т. но менее 5000 4 3000 4000 17 2000 3000 40 1700 2000 23 1400 1700 27 1200 1400 15 1000 1200 20 800 1000 6 349 600 800 32 400 600 60 200 400 81 100 200 170
Сверх указанного в табл. 10, судя по данным 1901 г., под японским флагом плавало не менее 350 пароходов меньшего, чем 100 т. тоннажа.
Три крупные японские пароходные компании, получавшие от правительства субсидии: Ниппон Юзен Кайша, Осака Шозен Кайша и Тойо Кайсен Кабусики Кайша – являлись обладателями наибольшего числа крупных пароходов.
68 пароходов порядка 100 т брутто и выше принадлежало компании Ниппон Юзен.
22 парохода были во владении Осака Шозен и 4 из числа наикрупнейших составляли флот Тойо Кайсен.
Очевидно, значительное число судов этих поддерживаемых правительством компаний предназначалось к переводу в случае войны в военные транспорты и вспомогательные корабли для военного флота.
Известно было, что в японо-китайскую войну число военных транспортов было доведено до 130 судов с общим тоннажем в 230 тысяч тонн.
Война с Россией должна была вызвать более напряженные войсковые перевозки.
В первую очередь на непосредственные нужды войны, очевидно, должны были пойти японские пароходы.[37] А более крупных из них, наиболее пригодных для военной транспортной службы, было 167 (более тысячи тонн брутто).
Очевидно, что можно было пополнять эту убыль торгового тоннажа новыми покупками, но, очевидно, также, что в конце концов участие японского флага на линиях внешних торговых сношений Японии с началом войны неизбежно должно было сильно снизиться.
Да и в каботажной торговле часть наиболее крупных или наиболее новых японских пароходов должна была оказаться замененной иностранными судами.
Это не могло не привести к осложнениям для ведения крейсерских операций против морской торговли.
Для русских крейсеров эти затруднения должны были выразиться в следующем:
1) под японским флагом могли быть встречаемы ли малые, занятые во внешней или каботажной торговле противника суда;
2) число встреч с более крупными торговыми судами под японским флагом, идущими самостоятельно без конвоя или иного обеспечения со стороны японских военных кораблей, должно было быть сравнительно низким и
3) наиболее вероятные встречи (осмотр, захват) с торговыми судами под нейтральным флагом, хотя бы и с военной контрабандой, должны были сопровождаться всякого рода политическими затруднениями и дипломатическими протестами.
Так именно в действительности это и случилось.
Владивостокские крейсеры чаще всего встречали или японские парусные шхуны или совсем мелкие устарелые каботажные пароходики.
В двух случаях были встречены и потоплены японские военные транспорты и за все время операций встречено 7 нейтральных больших пароходов.
Пути войсковых перевозок по морю
Необходимость изучения и оценки возможных направлений перевозки японских войск на материк с целью выбора мест нападения на эти перевозки для русских крейсеров была очевидной.
Состав японской армии и ее дислокация по мирному времени были известны (см. таблицу 11 и схему 9).
Из тринадцати дивизий, составлявших в то время японскую постоянную армию, девять были расположены на о. Хонсю, две – на о. Кю-Сю, одна – на о. Сикоку и одна – на о. Хоккайдо.
Известно было расположение их штабов и каждого из полков, входивших в состав дивизий. Таблица 11 дает достаточные для наших целей сведения о дислокации японской армии.
Сопоставив места дислокации штабов дивизий (и полков) с существовавшей тогда сетью железных дорог страны, можно было убедиться, что за ничтожным исключением все стоянки войсковых частей совпадали с начертанием железнодорожных линий.
Сеть железных дорог в то время состояла из:
1) Главной продольной магистрали о-ва Хонсю, протянувшейся от Аомори на Цугарском проливе до Симоносеки – на юго-западной оконечности острова. Проходя вообще ближе к восточному и южному, нежели к западному берегу Хонсю, магистраль эта от района Сендай до Симоносеки почти на всем этом протяжении примыкала к самой береговой черте Тихого океана и Внутреннего моря Японии.
Основной железнодорожной магистралью были обслуживаемы, таким образом, почти все крупнейшие промышленные центры и, конечно, главнейшие порты страны, как Сендай, Токио, Иокогама, Нагойя, Киото, Осака, Кобе, Химедзи, Хиросима, Симоносеки.
Семь из тринадцати пунктов дислокации штабов японских дивизий (2-й, Гвардейской, 1-й, 3-й, 4-й, 10-й и 5-й) были расположены на этой магистрали.[38]
2) От главной магистрали острова Хонсю на западный берег его отходят несколько поперечных линий. Некоторые из них, подойдя к этому берегу, протянулись на небольшое расстояние вдоль него как бы образовывая отдельные участки будущей второй в то время продольной магистрали Хонсю.
Из поперечных линий главнейшими надо считать: а) Аомори- Хиросаки-Носиро-Акита (в северной части острова), б) Токио- Такасаки – Наойецу – Ниигата, в) Осака – Киото – Цуруга – Каназава – Тояма.
К северу от Токио и до Сендая магистраль проходила двумя одноколейными ветвями – одна из них у самого берега, другая внутри страны.
Таблица 11 Дислокация по мирному времени японской армии 1* Дивизии Место их штабов Полки, входящие в дивизию, и место их стоянки Гвардейская Токио 2* Пехотные — в Токио. Обе кавалерийские бригады и часть артиллерии—в окрестностях 1-я Токио 1-й и 2-й—Токио, 15-й—Мацумото, 3-й— Такасаки 2-я Сендай 4-й и 29-й—Сепий, 16-й—Сибата, 3-й— Мурумацу 3-я Нагойя 6-й и 33-й — Нагойя, 18-Й—Тойохаси, 34-й.— Сидзуока 4-я Осака 8-й и 37—Осака, 9-й—Оцу, 38 й—Фускми 5-я Хиросима 11-й и 41-й —Хиросима, 21-й —Хамада, 42-й — Ямагуци 6-я Кумамото (о. Кю-Сю) 13-ii и 23-й—Кумамото, 45-й—Кагосима, -10-й — Омура 7-я Саппоро (о. Хоккайдо) 25-й и 26-й—Саппоро, 27-й и 28-Й—Асахигава 8-я Хиросаки 5-й— Аомори, 31-й —Хиросаки, 17-й — Акита, 32-й — Ямаглта 9-я Каиазава 7-й и 35-й — Каназава, 19-й — Цуруга, 36-й—Сакаи 10-я Хлнедзи 10-й—Химедзи, 40-й — Тотгори, 21-й н 39-й — Фукуцвяма 11-я Марутаме (о. Сикоку) 12-й и -13-й — Маругаме, 22-й — Мадуяиа, 44-й —Коци 12-я Кокура (о. Кю-Сю) 14-й и 47-й —Кокура, 48-й —Куруме, 24-й — Фукуока
1* По книге Н. Д. Богуславского "Япония", СПБ, 1904 г.
