Другой любопытной модификацией стали два самолета, переданные военным морякам. Эти самолеты были превращены в дистанционно управляемые цели. Первоначально их обозначили как XTDL-1 (experimental target drone L, где L обозначало фирму Bell). Позднее обозначение сменили на F2L-1К. Впервые в морской авиации самолеты получили электрическую систему управления деталями планера. Оба самолета не имели ни одного гидравлического или пневматического устройства. Дополнительно самолеты оснащались дымогенераторами, которые должны были отличить их от машин, с которых осуществлялось дистанционное управление. Один из этих самолетов (P-39Q-10, 42-20807) был потерян 8 апреля 1946 года после того, как его посадили с убранным шасси. Другой самолет (P-39Q-5,42-199776) списали в августе 1946 года после завершения программы испытаний.
Всего до августа 1944 года было выпущено 9547 «Аэрокобр» всех модификаций. Выпуск шел на двух заводах: в Баффало и Ниагара-Фоллз. Цена самолета постоянно уменьшалась. Если в 1939–1941 годах самолет стоил 77159 долларов США, то к 1944 году цена снизилась до 50666 долларов. Для сравнения в это же время истребитель Р-51 «Мустанг» стоил 51572 доллара, а самый дорогой истребитель — Р-47 «Тандерболт» — обходился Дяде Сэму в 85578 долларов.
Характеристика «Аэрокобры»
В годы Второй Мировой войны истребитель «Аэрокобра» был самым малочисленным серийным самолетом USAAF. Его характеристики должны были соответствовать требованиям 1937 года. При этом отказ от наддува привел к тому, что самолет предъявляемым к нему требованиям не соответствовал. С началом войны американцы выпускали этот самолет, главным образом, на экспорт в СССР. К счастью для фирмы Bell, на Восточном фронте авиация действовала на малых и средних высотах, что давало Р-39 некоторые шансы. Мнения пилотов о машине колебались от восторга до полного неприятия. В общем, прослеживается закономерность, что чем опытнее пилот, тем благоприятнее отзыв. Все пилоты подчеркивали, что самолет очень чувствителен к движению рулей, так что редко когда следовало отклонять штурвал больше чем на дюйм от нейтрального положения. При этом к рулям не следовало прилагать заметного усилия. Все это требовало от пилота необычайно высокой координации движений. Эта особенность самолета стала причиной множества катастроф, в которые обычно попадали неопытные пилоты. Если в бою полностью расходовался боекомплект, центр тяжести самолета заметно смещался к хвосту, в результате машина начинала вести себя неуверенно, особенно в резких маневрах.
Все это грозило переходом в штопор, а затем в плоский штопор. И если из простого штопора машину можно было вывести с помощью правильной последовательности действий, то плоский штопор всегда означал потерю самолета. Так выяснилось, что размещение двигателя в районе центра тяжести привело к органическому недостатку самолета — он был очень чувствителен к смещению центра тяжести. Малые размеры планера привели к тому, что не было никаких способов расширить диапазон безопасного смещения. Случалось, что самолет начинал кувыркаться в воздухе. До января 1943 года на территории США было отмечено 17 таких случаев. В виду растущего числа таких происшествий, в июле 1943 года провели 86 полетов, стараясь определить условия, в которых самолет начинал кувыркаться. В испытаниях участвовали как летчики-испытатели фирмы Bell, так и пилоты USAAF, которым удалось пережить кувыркание самолета. Летчики совершили в общей сложности более тысячи витков штопора, пилотировали самолет в самых экстремальных режимах, но добиться кувыркания «Аэрокобры» им не удалось. Было высказано предположение, что за кувыркание принималось сваливание в штопор. Быстро крутящийся горизонт мог дезориентировать неопытных пилотов. Несмотря на обнадеживающие результаты испытаний, за «Аэрокоброй» закрепилась репутация самолета непредсказуемого и трудного в пилотировании.
Масла в огонь подлила инструкция USAAF от апреля 1943 года, появившаяся еще до официального расследования, в которой признавалось, что самолет может кувыркаться, поэтому на нем не следует входить в штопор. Несомненно, управление истребителем Р-39 требовало от пилота большого внимания и опыта. Но были у самолета и достоинства. Он был маневренен, выполняя полный разворот за 19 секунд. Бочку можно было выполнять с угловой скоростью 70 град/с на скорости 378 км/с. Скорость сваливания при выпущенных закрылках составляла 152 км/ч, без закрылков — 168 км/ч. Самолет легко входил в пике и быстро набирал скорость. Инструкция запрещала разгонять самолет больше чем до 764 км/ч (475 миль/ч). На «Аэрокобре» разрешалось выполнять почти все фигуры высшего пилотажа. Запрещалось только целенаправленно вводить самолет в штопор, долго лететь перевернувшись. Благодаря наличию носовой стойки шасси самолет очень редко капотировал. Кроме того, благодаря носовой стойке шасси самолет не задирал нос при рулежке на аэродроме, давая хороший обзор вперед. Первоначально, многие пилоты считали, что носовая стойка шасси слишком ненадежна.
Критиковались слишком узкие шина с камерами высокого давления. Однако при этом поступали и благоприятные отзывы, когда самолет мог взлететь с размокшего аэродрома только благодаря такому шасси. Скорость отрыва от земли составляла 160 км/ч. Максимальная скороподъемность достигалась на скорости 261 км/ч. Хороший обзор из кабины открывался как при рулежке так и в воздухе. Форма фонаря кабины представляла собой прообраз будущих каплевидных фонарей. Следует добавить, что хорошему обзору способствовало расположение кабины в районе передней кромки крыльев.
Самолет первоначально вызывал недоверие из-за слишком большого количества новаторских решений в его конструкции, таких как двери кабины, размещение двигателя позади кабины, ведущий вал, проходящий между коленями пилота, шасси с носовой опорой. Например, считалось, что двери затруднят аварийную эвакуацию пилота. Однако двери оснащались механизмом аварийного сброса, поэтому выйти из кабины на крыло «Аэрокобры» было не труднее, если не легче, чем на любом другом самолете. Размещение двигателя сзади создавало опасение, что при аварийной посадке двигатель сорвется с моторамы и ударит в спину пилота. Однако опыт показал, что крепление двигателя очень надежно, не было отмечено ни одного случая срыва. Ни разу не отмечено повреждение ведущего вала в районе кабины пилота, хотя, следует признать, возможность такого события признавали даже специалисты фирмы Allison. Носовая стойка шасси вызывала подозрение только потому, что такое конструктивное решение встречалось впервые. От пилотов требовалось выработать новые навыки взлета и посадки.
Один из первых P-39Q. Хорошо видны под крыльями гондолы для пулеметов.
P-39Q-3-BE (42-19997) с подвесным диком емкостью 343,5 л.
Один из двенадцати P-39Q-20, переделанных в двухместный учебный самолет P-39Q-22 (RP-39Q-22). Обратите внимание на дополнительный стабилизатор под фюзеляжем.
Вооружение самолета, хотя и сильное, также подверглось критике. Наибольшее внимание вызывала 37-мм пушка. Высказывались сомнения в надежности пушки, трудности с перезарядкой, а также звучала критика в адрес низкой начальной скорости снаряда. Среди американских пилотов бытовало мнение, что попасть из этой пушки в летящую цель невозможно.
В ходе эксплуатации выяснилось, что доступ в двигательное отделение легкий и быстрый, но пополнить боезапас трудно из-за нехватки свободного места. Первое время отмечалось появление пороховых газов в кабине. Со временем проблему удалось решить. Неудобства доставлял компас, который после нескольких выстрелов начинал беспорядочно вращаться. Эту проблему также устранили.
Модификации «Аэрокобры»
Обозначение Количество Особенности ХР-39 1 Прототип, двигатель V-1710-17 с наддувом ХР-39В (1) Переделанный ХР-39, двигатель без наддува, обозначение изменено на V-17I0-37, низкий фонарь кабины YP-39 13 Опытные экземпляры, вооружение: 2 7,62-мм и 2 12,7-мм пулемета, 37-мм пушка в носу фюзеляжа, хвостовое оперение другой формы и площади Р-39С 20 Первоначально обозначался Р-45. Двигатель -35, за лобовым стеклом вставка из бронестекла. Остальное как у YP-39. P-39D 429 Профилированное сопряжение крыльев и хвостового оперения, самогерметизирующиеся баки, дополнительное бронирование, узел внешней подвески под фюзеляжем, главное вооружение 37-мм пушка с боекомплектом 30 выстрелов Р-400 675 Как P-39D, но с 20-мм пушкой P-39D-1 186 Как Р-400, пушка снова 37-мм P-39D-2 158 Двигатель -63, новая главная передача P-39D-3 (26) Переоборудованные в разведчики самолеты P-39D, в фюзеляже установили фотоаппаратуру, дополнительное бронирование водяного и маслорадиаторов P-39D-4 (11) Машины P-39D-1, модифицированные под стандарт D-3 ХР-39Е 3 Опытные машины, двигатель «-47», новая форма фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения, самолеты использовались при создании Р-63 Р-39Е 0 Контракт на 4000 машин, обозначенных как Р-76, был аннулирован P-39F 229 Винт Aeroproducts вместо Curtiss Electric, новая выхлопной коллектор, в остальном как P-39D P-39F-2 (27) Переделанные под стандарт D-3 самолеты P-39F P-39G 0 Заказ на 1800 машин был реализован в виде модификаций К, L, М и N Р-39Н 0 Обозначение не использовали P-39I 0 Обозначение не использовали, чтобы избежать путаницы между «I» и «1» P-39J 25 Оснащены автоматическим регулятором давления топливовоздушной смеси, двигатель «-59» Р-39К-1 210 Винт A eroproducts, двигатель «-63», под крыльями направляющие М-10 для ракет Р-39К-2 (6) Переделанные под стандарт D-3 машины К-1 Р-39К-2 (1) Прототип модификации N, двигатель «-85», винт Aeroproducts, воздушный фильтр на карбюраторе, новая форма фонаря P-39L-1 250 Как К-1, но с винтом Curtiss P-39L-2 (11) Переделанные под стандарт D-3 машины L-1 Р-39М-1 240 Как L-1, двигатель «-83», ограничен объем внутренних топливных баков, новая главная передача Р-39М-2 (8) Переделанные под стандарт D-3 машины М-1 P-39N-0 500 Двигатель «-85», винт, Aeroproducts, емкость баков 86 галлонов, сняты три бензобака P-39N-1 900 Как N-0, винт Aeroproducts большего диаметра P-39N-2 (128) Переделанные под стандарт D-3 машины N-1 P-39N-3 (35) Переделанные под стандарт D-3 машины N-0 Р-39N-5 695 Как N-1, новое кислородное оборудование, бронеспинка кресла вместо заднего бронестекла фонаря, возможность увеличить емкость баков до 120 галлонов, облегченное бронирование P-39N-6 (84) Переделанные под стандарт D-3 машины N-5 Р-390 0 Обозначение не использовали, чтобы избежать путаницы между «О» и «0» Р-39Р 0 Обозначение не использовали P-39Q-1 150 Вместо четырех 7,62-мм пулеметов в крыльях установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльных гондолах, двигатель «-85», усиленное бронирование, уменьшенный запас топлива P-39Q-2 (5) Переделанные под стандарт D-3 машины Q-1 P-39Q-5 950 Облегченное бронирование, возможность увеличить емкость бензобаков P-39Q-6 (148) Переделанные под стандарт D-3 машины Q-5 P-39Q-10 705 Новая схема бронирования, система смазки приспособлена к условиям суровой зимы, автоматический контроль оборотов, давления топливовоздушной смеси и положения дросселя, емкость баков 120 галлонов, измененное крепление двигателя P-39Q-11 (8) Переделанные под стандарт D-3 машины Q-10 P-39Q-15 1000 Кислородное оборудование с двумя вместо четырех баллонов P-39Q-20 891 Отсутствуют 12,7-мм пулеметы в крыльях, упрощено оснащение P-39Q-21 109 Четырехлопастный винт Aeroproducts, самолеты, предназначенные для СССР без 12,7-мм пулеметов в крыльях RP-39Q-22 (12) Двухместные учебные машины, дополнительные стабилизирующие поверхности над и под фюзеляжем P-39Q-25 700 Как Q-20, усиленная хвостовая часть фюзеляжа P-39Q-30 400 Трехлопасный винт, на самолетах для СССР нет пулеметов в крыльях XTDL-1 (2) Два дистанционно управляемых самолета для ВМФ XF2L-1K (2) Другое название XTDL-1
P-ЗУ Airacobra из 24-й эскадрильи RAAF. Австралия, 1942 г.
