Тормоза: Тормоза в целом работоспособны, следует лишь следить за одинаковым натяжением тросовой проводки к тормозам в обоих опорах шасси. Разное натяжение тросов провоцирует самолет при торможении к капотированию.
Устойчивость: самолет вообще не имеет триммеров, поэтому если истребитель из-за индивидуальных особенностей склонен к самопроизвольному движению относительно одной из осей, то летчику постоянно приходится парировать это движение в полете отклонением рулей. Следует установить на рулях и элеронах пластины-компенсаторы, позволяющих регулировать устойчивость самолета. В полете на больших скоростях усилия на ручке управления и педалях чрезмерны.
Рулежка: Рулить на самолете крайне плохо из-за жестких амортизаторов основных опор шасси и узких пневматиков высокого давления. Трудности вызывает и взлет. Перед взлетом, как обычно, правая рука находится на ручке управления, левая – на секторе газа. После взлета, сектор газа необходимо зафиксировать специальной защелкой, перехватить ручку управления левой рукой, а правой – совершить 30-40 оборотов тугого штурвальчика уборки шасси. Зато после уборки шасси «Рата» летает словно ангел.
Риск опрокидывания на нос: Желание самолета встать на нос на посадке или на рулежке – самая большая неприятность, которую способен преподнести этот самолет. Первой при полном капотировании самолета страдает кабина летчика, вероятность гибели при этом пилота остается высокой. Желательна установка противокапотажной рамы из трех стальных груб, сваренных треугольником, кроме того включения бронеспинки с креслом летчика в конструкцию противокапотажной рамы. Верхняя часть рамы должна находится на 12 см выше головы летчика.
– Все доработки были проведены на самолете С.8-4, я поднял его в воздух в середине августа. В полете на малой высоте я не уставал изумляться насколько изменилась машина: прекрасный обзор вперед, температура масла в пределах нормы, двигатель работает как часы, никакого темного шлейфа за самолетом не тянется. Самолет легко выполнил все фигуры высшего пилотажа. Посадка прошла нормально.
– Я передал самолет для облета команданту Паэзу и летчикам из 22-й группы. Все остались довольны. Группа получила 13 одноместных «Рат» и одну двухместную, после чего вновь обрела боеспособность. Летчики стали помногу времени проводить в небе, отрабатывая высший пилотаж и групповую слетанность в ожидании визитов высоких гостей. Группа самолетов «Рата» принимала участие в парадах в честь Дня победы в гражданской войне, юбилею военно-морских сил. К дальнейшей истории истребителя И-16 в испанских ВВС я уже не имел никакого отношения.
В дополнение к воспоминаниям летчика следует заметить, что повсеместной практикой стал демонтаж фюзеляжных пулеметов из-за проблем с синхронизацией. Совершенно точно установлено, что в период с августа 1946 г. по декабрь 1948 г. в Табладе базировались истребители И-16 с бортовыми кодами С.8-12, 23, 25, 26, 27, 28,29, 33, 34, 35, 37, 39,41,42,43,44.45 и 52. На конец 1946 г. 22 самолета считалось пригодными к полетам, они базировались в Табладе; еще пять проходили технический осмотр и ремонт в Севилье. Самолеты с бортовыми кодами «С.8-16» и «С.8-38» базировались в Мороне.
В 1947 г., до осени, служба И-16 в ВВС Испании шла, как здесь говорят, «без трудностей, но и баз славы». Однако в конце сезона один И-16 разбился на посадке. Пригодными к полетам числилось 15 самолетов, остальные находились на ремонте или просто простаивали по причине нехватки запасных частей.
Трагический случай имел место под занавес 1948 г. Лейтенант резерва Франсиско Хозе Диас на самолете «С.8-29» совершал утром 29 декабря тренировочный полет в составе группы, которую возглавлял командант Гарсия Перес. Неожиданно «Рата» Диаса перешла прямо над аэродромом Таблада в вертикальное пикирование. Самолет врезался прямо в центре летного поля, летчик не предпринял видимых попыток покинуть машину.
Потери «Рат» в летных происшествиях и катастрофах продолжались. В конце 1949 г. в воздух поднималось всего восемь истребителей, шесть из Таблады, два – базировались в Мороне. Пятнадцать самолетов находилось на ремонте. К концу 1950 г. в воздух поднималось только два И-16, один – из Таблады, второй – из Морона.
В 1952 г. отмечено всего два летных происшествия с участием истребителей И-16. Самолеты этого типа достаточно редко поднимались в воздух – испанцы стремились как можно дольше продлить срок эксплуатации и берегли ресурс. Одно из этих происшествий описал в письме Фермину Тордесиласу команданте Гарсия Перес:
– …Севилья, 9 июня 1952 г. Дорогой Фермин, в субботу самолет капитана дель Рио трижды перевернулся, а мы имели случай дважды убедиться в эффективности противокапотажной рамы. Только благодаря этой конструкции два летчика сохранили себе жизни.
– При взлете самолет лейтенанта Лопеса Браво правой опорой шасси налетел на руль высоты и стабилизатор капитана дель Рио. Воздушный винт самолета Браво поропорол обшивку фюзеляжа второго истребителя. Дель Рио уже успел дать полный газ мотору, но после отрыва от земли истребитель сорвался в штопор, после которого трижды перевернулся.
Второе летное происшествие имело место 13 августа, летчик Александо Фери погиб.
Одним из летчиков, налетавших после окончания второй мировой войны значительное количество часов на И-16, являлся капитан Эдурдо Альварез де Рементерия. На самолетах С.8-12, 23, 24, 25, 26, 32, 37, 39, 41 и 43 он налетал 307 ч 08 минут. Де Рементария выполнил на И-16 рискованный высотный перелет по маршруту Севилья-Малага-Тетуан-Севилья, чтобы не замерзнуть он набил под комбинезон газеты.
Сразу после подписания с США Договора об оказании военной помощи в августе 1953 г. стало ясно – закат эпохи «Раты» наступил. На последнем исправном И-16 с бортовым кодом «С.8-25» летали самые опытные инструкторы училища в Мороне. В апреле и мае Мигель Энтрена провел показательные воздушные бои с истребителем CR.32 – испанские ВВС прощалась с «Чирри». 15 августа Энтрена последний раз поднял в небо «Рату». В его летной книжке появилась запись: «самый последний полет на самолете «Рата» из всех истребителей этого типа».
Помимо боевых подразделений и авиационного училища, имеется информация об использовании одного испанского И-16 для разного рода летных экспериментов в Centro de Estudios у Experiencias, расположенного на аэродроме Куатро-Винтос в окрестностях Мадрида. На этой «Рате» летали летчики-испытатели Гилберт, Бенедет и Арести.
Все «Раты» были утилизированы. К сожалению командование ВВС Испании того периода проявило недальновидность. не сохранив для истории хотя бы один самолет. Советское происхождение «Раты» здесь совершенно не причем. Испанцы легко пускали под нож финские, германские, итальянские, голландские, чехословацкие, польские, британские и американские самолеты. Возможность собрать уникальную коллекцию летательных аппаратов была бездарно упущена.
Истребитель И-16 тип 10, самолет был захвачен франкистами в феврале 1939 г. и использовался в составе 2-G-3.
Истребитель И-16 тип 5 с бортовым идентификационным кодом «1-W-1» из группы 1-W, аэродром Куатро-Виентос, 1939 г. Самолет захвачен в качестве трофея и отремонтирован.
2-й прототип самолета ЦКБ-12бис, весна 1934 г.
Самолет И-16, демонстрировавшийся на авиационном салоне в Милане летом 19.34 г.
1-й прототип И-16 тип 12 (ЦКБ-12 или 11-1611) в демонстрационной окраске, 1936 г.
Истребитель И-16 тип 4 в стандартной окраске ВВС РККА, середина 30-х годов.
И-16 тип 5 с бортовым номером «9» из 1-й эскадрильи, декабрь 1936 г. Первый самолет данною типа, захваченный противником.
И-16 гип 5 с бортовым идетификационным кодом «СМ-011», Эль-Кармоли, 1938 г. На самолете летал Исилдоро Химинес.
И-16 тип 5 с бортовым номером «65» из 3-й эскадрильи.
И-16 тип 5 с бортовым идентификационным кодом «СМ-110» из 4-й эскадрильи, на нем летал Саладрига.
И-16 с бортовым идентификационным кодом «СМ-171» иг 1-й эскадрильи. 1938 i.
И-16 с бортовым идентификационным кодом «СМ-177» из 4-й эскадрильи, аэродром Лос-Моихос, 1938 г.
И-16 с бортовым идет ификанионным кодом «СМ-170» из 4-й эскадрильи. На самолете летал Педро Руэда.
И-16 с бортовым идентификационным кодом «СМ-274» из 4-й эскадрильи.
И-16 с бортовым идентификационным кодом «СМ-267» из 6-й эскадрильи.
