Одной из главных задач при создании БЖСК была необходимость снизить до допустимых величин нагрузки на оси стартового вагона. Масса пусковой установки вместе с ракетой в ТПК превышала 200 т, что при разумном количестве осей создавало недопустимую нагрузку на каждую ось. Эта проблема была решена путем передачи части нагрузки на смежные, передний и задний вагоны с помощью специальных устройств и при помощи применения увеличенного количества осей вагона, двух четырехосных тележек, вместо обычных двух двухосных тележек. Такой прием снижения нагрузок на ось, с разложением нагрузки на смежные вагоны, использовался до этого в тяжелых артиллерийских железнодорожных установках.
Силовые элементы трехвагонного сцепа были скрыты в межвагонных переходах. Но даже при использовании этой сложной схемы нагрузка на ось была близка к максимально допустимой. Для обеспечения эксплуатации БЖРК на части участков железных дорог путевое полотно пришлось усиливать, укреплять мосты. Сцеп пускового модуля из трех вагонов при нормальной эксплуатации не делился.
При проведении пуска БЖРК останавливался, если он находился в движении. Затем специальной системой отводилась в сторону контактная электрическая сеть, выставлялись дополнительные боковые опоры пускового вагона и элементы системы прицеливания. После этого открывалась крыша вагона и, при помощи пневматического привода с пороховым аккумулятором давления, ТПК с ракетой поднимался в вертикальное положение. Затем производился минометный старт ракеты из ТПК.
Не тривиальной задачей было обеспечение устойчивости стартовых вагонов при пуске. Железнодорожная колея ведь сравнительно узкая. Подняв транспортно-пусковой контейнер в пусковое положение, а это весьма внушительная конструкция длиной 22 м, диаметром около 3 м и весом заметно больше 100 т, можно было получить весьма неустойчивую конструкцию. А при пуске струя двигателя вообще завалила бы вагон и поезд в целом. Проблему решали в двух направлениях. Во-первых, у вагонов сделали выдвижные опоры (аутригеры), которые выдвигались в стороны и опирались на грунт путевого полотна. Это решение применялось в тяжелых железнодорожных артиллерийских установках. Во-вторых, была применена уникальная схема старта — с «заклоном». После выброса ракеты минометным способом из ТПК, перед запуском двигателя 1-й ступени срабатывал небольшой твердотопливный двигатель в хвостовом отделяемом поддоне ракеты. Ракета немного отклонялась вбок. В этот момент пиротехническим устройством поддон отрубался от ракеты и при помощи установленного на нем специального твердотопливного двигателя уводился в сторону. И только после этого запускался маршевый двигатель первой ступени, струя которого шла мимо вагона. Надо сказать, что эти маневры ракеты весьма впечатляли наблюдавших за пуском.
Пусковая установка представляла собой четырехтележечный восьмиосный вагон грузоподъемностью 135 тонн. Длина вагона — пусковой установки составляла 23,6 м. Хотелось бы меньше, но не получалось.
Для обеспечения пусков на электрифицированных участках дорог была спроектирована довольно сложная система закорачивания и отведения контактной сети. Это было необходимо, чтобы обеспечить пуск с любого пункта маршрута патрулирования, а многие железные дороги в нашей стране имеют электровозную тягу.
Фото 27. Элементы перераспределения нагрузок между вагонами пусковой секции БЖРК Естественно, БЖРК должен был иметь аппаратуру не только обычных систем связи, но и специальную систему боевого управления. Создание ее было достаточно сложной задачей и тоже заняло много времени, затрат нервной энергии.
Нужно было обеспечить работу и отдых персонала в несущем боевую службу БЖРК без его покидания. В смысле длительности пребывания в замкнутом объеме, условий работы и обитаемости БЖРК был сходен с ракетной подводной лодкой. В вагонах БЖРК личный состав размещался в купе. Имелись склады продовольствия и расходных материалов, кухни, столовые. Места боевого дежурства по своему дизайну напоминали рабочие места персонала стационарных ракетных комплексов.
БЖРК 15П961 (РТ-23УТТХ) состоял из трех пусковых модулей, командного модуля БЖРК (полка) и трех тепловозов ДМ62.
Пусковой модуль состоял из:
• вагона технологического оборудования пускового модуля. В нем размещались дизель-агрегаты, системы СЭС и ТВР, гидравлическое оборудование, ЗОКС, системы пожаротушения;
• пусковой установки с ТПК с ракетой, стрелой, гидравлическим подъемником, приборной платформой;
• командного пункта пусковой установки, в котором была аппаратура систем управления, боевого управления, связи, навигации, системы закорачивания. А также бытовой отсек и собственно отсек командного пункта;
При необходимости пусковой модуль мог уходить на маршруты патрулирования самостоятельно, достаточно было прицепить тепловоз и посадить в него дежурную смену. Вагоны модуля были не расцепляемые и не проходные.
Командный модуль полка БЖРК (полка) состоял из:
• вагона — командного пункта полка: отсеки боевого управления, связи, управления системами;
• вагона — передающего радиоцентра;
• вагона — дизельной электростанции (основной источник энергии как на стоянке, так и в движении);
• вагона-цистерны с запасами топлива, который был связан трубопроводами со всеми агрегатами комплекса, где есть дизели;
• вагона автономного запаса: холодильные камеры с запасом продовольствия, система емкостей с запасом питьевой воды. В нем были также предусмотрены места хранения возимого ЗИП;
• вагона-столовой;
• вагона-общежития офицерского состава;
• вагона-общежития личного состава.
Все вагоны командного модуля проходные, при необходимости их можно было расцепить. Тепловозы всегда должны были быть в сцепке по три, либо в голове состава, либо в хвосте. Расцеплялись они только в случае «разбегания» по пусковым модулям. В каждом из локомотивов несла дежурство отдельная локомотивная бригада. В первом локомотиве она состояла из трех офицеров, в остальных — по два солдата. При подготовке офицерских локомотивных бригад БЖРК, для детального ознакомления с маршрутом, они периодически откомандировываются на гражданские составы МПС, следующие по тому же маршруту. Вес всего состава БЖРК составлял не более 2500 т. Для сравнения: вес среднего грузового состава на сети РЖД колеблется от 3500 до 6000 т.
Односекционный тепловоз ДМ62 специально предназначался для БЖРК. Их изготовление вел Ворошиловградский завод. Он был модификацией популярного тепловоза М62, разработанного в середине 60-х годов. Тепловозы этого типа широко использовались в СССР и других странах. Они были оснащены дизельными двигателями мощностью 2000 л.с. Масса секции тепловоза составляла 116 т, нагрузка на ось — 19,3 т.
ДМ62 отличался от обычного М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и живучесть тепловоза. Внешне они отличались от базового бесчелюстными тележками, блочными буферными фонарями, расположением коробок систем связи, регулируемым путеочистителем. Тепловозы оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами. В тепловозах устанавливались фильтровентиляционные установки для дыхания членов локомотивной бригады через подключенные противогазы.
Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты.
Близкие по конструкции трехсекционные тепловозы 3М62П использовались на космодромах для вывоза ракет-носителей на стартовую площадку.
Всего было построено 154 тепловоза ДМ62. Обычно после 3 лет эксплуатации в составе БЖРК тепловозы передавались для использования на железных дорогах и в промышленности. После расформирования БЖРК такая судьба постигла все оставшиеся тепловозы.
Головным предприятием по боевому железнодорожному стартовому комплексу (БЖСК) и пусковой установке было Санкт-петербургское КБ специального машиностроения (КБСМ), начальником которого был С.П. Ковалис, а главным конструктором А.Ф. Уткин. Эта организация имела уже большой опыт в совместной разработке с КБ «Южное» предшествующих проектов железнодорожных ракетных комплексов. КБСМ использовало в своей работе полученный ранее богатый опыт разработки и создания железнодорожных артиллерийских установок.
Главный конструктор БЖСК А.Ф. Уткин был братом генерального конструктора В.Ф. Уткина. Их братская, дружная работа играла большое значение в работах по БЖРК. Но надо отдать братьям должное, какое-нибудь особое либеральное отношение в работе не проявлялось. В случае отставания в работах КБСМ критиковалось, так же как и другие организации.
Фото 28. Вагон-пусковая установка БЖРК с открытой крышей. Ракета в ТПК внутри вагона В свою очередь основными смежниками КБСМ были тверское ЦКБ ТМ Минтяжмаша СССР (главный конструктор Л.Д. Новиков), ЦКБ ТМ Минобщемаша СССР (главный конструктор Б.Р. Аксютин) и КБТХМ (главный конструктор И.Д. Брилев), КБ Прожекторного завода (главный конструктор В.В. Окунев). Головными предприятиями по изготовлению БЖСК являлись по пусковому модулю и формированию БЖСК — Юргинский машиностроительный завод (директора А.А. Гребенников, В.Н. Есоулов), по командному модулю и командному пункту — завод «Большевик» (директор А.Ф. Ващенко).
