Два снимка деревянного макета XFM-1. На нижней фотографии видны подвешенные под крылья емкости для боевых ОВ (!).
Airacuda во время статических испытаний.
Первым самолетом, целиком созданным фирмой Bell Aircraft Corporation, был XFM-1 Airacuda, получивший заводское обозначение Bell Model 1.
Концепция тяжелого двухмоторного истребителя-перехватчика появилась в USAAC в начале 30-х годов. Предполагалось использовать эти истребители для первого эшелона обороны, против бомбардировщиков противника. Истребитель должен был иметь мощное вооружение, позволяющее поражать противника на предельных дистанциях. Дополнительным требованием к самолету было обеспечить ему максимальную дальность полета. Тут следует заметить, что в то время в USAAC не использовали такого понятия, как тактический радиус действия самолета или оперативная дальность полета. Поэтому требование к дальности полета формулировалось в терминах времени патрулирования на крейсерской скорости. В соответствии с требованиями самолет должен был использоваться в качестве тактического истребителя-перехватчика, характеризующегося высокой скороподъемностью при ограниченной дальности полета. Эта концепция была реализована в технических требованиях, получивших кодовое обозначение Х-604. Многие источники сообщают, что вдохновителем и движущей силой проекта Х-604 был сам Ларри Белл, который через личные связи продвигал идею такого истребителя. В своих целях Белл руководствовался не столько соображениями безопасности своей страны, сколько интересами своей фирмы. Его главный конструктор — Роберт Вудс — еще в 1934 году подготовил первые чертежи тяжелого истребителя-перехватчика. Поэтому лоббируя идею тяжелого истребителя, Белл играл, имея в рукаве козырного туза.
Упомянутые требования определяли, что к 15 марта 1936 года желающие участвовать в конкурсе фирмы должны представить первые проектные соображения. В конкурсе кроме Белла приняли участие Lockheed со своим проектом XFM-2. Оба проекта прошли сравнительную оценку. Проект Белла получил 72 пункта из 100 возможных, на 0,6 пункта опередив проект фирмы Lockheed. Контракт на строительство прототипа был подписан уже в мае 1936 года. Прототип построили по схеме свободнонесущего среднеплана. На самолет поставили два двигателя Allison V-1710-13 с турбонаддувом. Двигатели вращали трехлопастные толкающие воздушные винты диаметром 1,62 метра. Расчетная скорость самолета должна была быть не менее 483 км/ч. Длительность полета на скорости 241 км/ч на высоте 4500 метров составляла 10 часов. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Исключение составляли элероны и рули, обтянутые тканью. Размах крыльев составил 21,25 м, что соответствовало размаху среднего бомбардировщика того времени. Для сравнения, у появившегося в то же время истребителя Messerschmitt Bf-109B-1, размах крыльев был только 16,8 м. Экипаж состоял из пяти человек. Изюминкой конструкции было размещение стрелков в лобовых частях мотогондол. В результате самолет мог вести прицельный огонь в передней полусфере без необходимости маневрировать всей машиной. Оба стрелка имели в распоряжении мощнейшие 37-мм пушки Madsen, спаренные с 12,7-мм пулеметами. Стрелки были, по сути, смертниками, так как при попытке покинуть поврежденную машину в воздухе, они неизбежно попадали в плоскость винтов. Но эта «особенность» конструкции не акцентировалась.
Прототип, получивший обозначение XFM-1, поднялся в воздух 1 сентября 1937 года. За штурвалом самолета сидел лейтенант Бенджамин С. Келси, тогда занимавший должность начальника Проектного бюро истребительной авиации при Департаменте материально-технического обеспечения. Дело в том, что фирма Bell Aircraft не имела в штате ни одного летчика-испытателя, так что Ларри пришлось нанять специалиста «со стороны». Бен Келси был опытным пилотом. Его мастерство не раз спасало проект на протяжении всех доводочных работ. На машину установили двигатели Allison V-1710-9(D I) с турбонаддувом Form F-10 фирмы General Electric. При разбеге отказал турбонаддув левого двигателя, что привело к разрушению карбюратора и выходу двигателя из строя. Однако Келси сумел поднять машину в воздух, совершить двадцатиминутный полет и благополучно посадить истребитель. Это происшествие хорошо иллюстрирует уровень надежности турбонаддувов, выпускавшихся в США во второй половине 30-х годов. Становилось ясно, что создать тяжелый истребитель не удалось. Не спасала даже оригинальность конструкции. Дальнейшие испытания показали, что машина также не отвечает требованиям истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков. На роль истребителя-перехватчика самолет также не годился, так его максимальная скорость была почти на 50 км/ч меньше, чем у бомбардировщика В-17В. Кроме того, оказалась, что самолет не способен совершать множество фигур высшего пилотажа, в том числе боевой разворот или даже бочку. Эти ограничения возникли по той причине, что машину не предназначали для использования в маневренном бое. В довершение всего, самолет не мог самостоятельно рулить на земле, так как система охлаждения двигателей была рассчитана только на условия полета.
При рулежке двигатели почти мгновенно перегревались. Другим немаловажным недостатком «Аэрокуды» была его большая стоимость. Один самолет этого типа имел себестоимость около 219 000 долларов (Для сравнения средняя заработная плата в фирме Allison в 1939 году равнялась 160 долларам, а в 1943 году 263 долларам.). Для сравнения, один В-17 фирмы Boeing обходился производителю в 600 000 долларов. Единственным успехом Белла стало то, что благодаря щедрому правительственному финансированию он сумел получить опыт, какой в обычных условиях привел бы его к неизбежному банкротству. Всего было выпущено тринадцать прототипов, что соответствовало требованиям USAAC к испытательным программам. В ходе пробных полетов самолет развил скорость 435 км/ч (270 миль/ч) на высоте 6100 метров (20000 футов). Это было почти на 50 км/ч меньше расчетной величины. Причиной этого было то, что установленные на самолете двигатели развивали только 1150 л.с. вместо предусмотренных 1250 л.с. Вероятно, также имелись ошибки в расчетах. Поставить на самолет более мощные (и более тяжелые) двигатели было нельзя, так как сухая масса самолета и без того составляла более шести тонн. Самолет в целом не оправдал возлагаемых на него надежд. Однако, в его конструкции было множество передовых для того времени технических решений. Так, впервые самолет оснастили системой автоматического управления огнем, разработанной на фирме Sperry. Система наводила пушки на цель, пользуясь показаниями автопилота и оптического прицела, установленного в главной кабине. Кроме того, на XFM-1 установили так называемую Auxiliary Power Unit (APU) — вспомогательную двигательную установку мощностью 3,5 кВт. В состав установки входили генератор переменного тока, запитывающий бортовую сеть (110 В, 800 Гц), масляный насос, создающий давление в гидравлическом контуре, и компрессор, от которого работала пневматическая система самолета.
XFM-1 через два дня после окончании сборки. Снимок сделан 3 июля 1937 года перед отправкой на аэродроме Баффало.
XFM-1 Airacuda во время наземных испытаний с полной загрузкой.
История «Аэрокуды» — самолета во всех отношениях новаторского — закончилась в 1942 году. Все имевшиеся прототипы были направлены в школы авиамехаников в качестве учебных образцов. Самолет стал одной из попыток USAAC разобраться во множестве теоретических концепций, существовавших в 30-е годы XX века. Эти концепции становились предметом жарких споров, автор каждой из них старался добиться благосклонности со стороны правительства. В числе прочих большой популярностью в США пользовалась доктрина генерала Дуэ, согласно которой, доминирующую роль в грядущей войне будет иметь стратегическая бомбардировочная авиация. Многие специалисты утверждали, что существующие типы истребителей не смогут бороться с бомбардировщиками. Считалось, что бомбардировщики смогут выполнять поставленные задания без истребительного сопровождения, полагаясь на свою большую скорость и способность летать на больших высотах. Теория предполагала, что воздушный бой будет идти только между бомбардировщиками и тактическими перехватчиками. В соответствии с такими взглядами и формулировались технические требования к новым истребителям. Примером таких требований можно назвать требования, сформулированные в мае 1936 года начальником штаба USAAC, генералом Уэстовером. В частности, требования гласили: «…этот самолет [истребитель-перехватчик] должен быть специализирован для решения одного типа задач — перехвата бомбардировщиков противника на любой высоте и атаки их с задней полусферы. Способность самолета совершать фигуры высшего пилотажа, способность к ночным полетам и большой запас хода следует принести в жертву сформулированному выше требованию… У истребителя-перехватчика не возникнет необходимости вести маневренный бой, совершать фигуры высшего пилотажа и входить в глубокое пике. Зато от самолета потребуется способность быстро набирать высоту, иметь значительный потолок и обладать мощным вооружением». В тексте можно найти неологизм «истребитель-перехватчик». Автором этого термина был уже упоминавшийся нами Бен Келси. Келси придумал термин для того, чтобы выбить в Конгрессе финансирование для создания нового вида истребителя. Получить финансирование в то время было очень трудным делом, поэтому приходилось идти на всякого рода ухищрения. В Райт-Филд приступили к формулированию конкретного технического задания на основе приведенных выше тактических требований. Предполагалось, что новый самолет начнет поступать в боевые части в конце 30-х годов. С этой целью коллектив лейтенанта Келси составил прогноз технических параметров, какими будут характеризоваться самолеты в 1940 году. В результате было подсчитано, что максимальная скорость самолетов превысит 645 км/ч (400 миль/ч). Новый истребитель должен быть в состоянии вести бой на высотах более 6000 метров. Предполагалось, что истребитель будет нести пушечное вооружение, калибром не менее 20 мм.
