Me 108 во многом походил на Me 109 и поэтому считается его непосредственным предшественником. Общие признаки двух самолетов — конструкция крыльев и хвостовой части фюзеляжа, а также общая концепция оперения и главного шасси. На снимке один из четырех Me 108В, доставленных в Испанию в середине 1937 года.
Идея создать принципиально новый, современный истребитель появилась в Германии достаточно рано, но к ее осуществлению удалось приступить лишь в конце лета 1933 года. Тогда начались консультации, в ходе которых определялись характеристики будущего самолета. По результатам совещаний работники С-Amt RLM (Департамент «С» Рейхсминистерства авиации) сформулировали техническое задание на новый истребитель. В январе-феврале 1934 года документ разослали трем крупнейшим производителям: Arado, Heinkel и Focke-Wulf. По инициативе госсекретаря Эрхарда Мильха фирму BFW исключили из числа адресатов. Причиной тому послужила личная неприязнь Мильха к Мессершмитту, официально обоснованная отсутствием у фирмы необходимого опыта и недостаточностью производительных мощностей. Кроме того, скандал вокруг самолетов М 20 заметно подорвал авторитет Мессершмитта как талантливого конструктора. А последовавшая вскоре катастрофа в 1932 году на международных соревнованиях Challenge de Tourisme Internationale с опытными самолетами М 29 еще больше усугубила ситуацию. Первый из четырех М 29 разбился 8 августа. Вторая машина упала уже на следующий день, погребя под своими обломками бортмеханика, не успевшего выпрыгнуть с парашютом. Два остальных самолета получили запрет на вылет, став свидетельством полного провала Мессершмитта.
Но в действительности, конфликт между Мессершмиттом и Мильхом был прежде всего конфликтом их личных интересов. Мильх был одним из директоров Lufthansa, которой пришлось вопреки прежнему решению под грубым напором партийных работников все же закупить партию самолетов М 20. В одном из двух разбившихся в 1931 году самолетов М 20 погиб старый друг Мильха. В этой утрате Мильх винил лично Мессершмитта, который преследовал только свои интересы, не считаясь с интересами остальных.
Однако Мессершмитт к тому времени пользовался абсолютной поддержкой со стороны Гесса и так просто объехать его было нельзя. Мильх же, напротив, с трудом удерживал свои позиции. Тем решительнее он действовал, стремясь во что бы то ни стало сломать карьеру своему удачливому сопернику. Мильх даже шел на прямые провокации. Так, Мильх передал Мессершмитту заказ румынского правительства, результатом которого в конце 1933 года Мессершмитт представил шестиместный пассажирский самолет М 36. Затем последовал донос о том, что фирма BFW работает на интересы иностранного государства. Началось следствие, завод в Аугсбурге начали посещать различные лица в форме и в штатском. В действиях Мессершмитта не нашли состава преступления, и Мильх, в свою очередь, оказался под ударом. Когда Мессершмитт выяснил, что конкурс на новый истребитель начался без него, он предпринял все усилия, чтобы заставить Мильха пересмотреть свои взгляды. Позиции Мессершмитта в C-Amt были настолько сильны, что Мильху ничего не оставалось, как «признать» свою ошибку и направить четвертый комплект документации на фирму BFW. Но интрига продолжалась. Становилось ясно, что даже если Мессершмитт предложит идеальный самолет, это не будет означать, что он выиграет конкурс. Но не смотря ни на что, в марте 1934 года конструкторское бюро фирмы BWF приступило к концептуальным разработкам самолета, получившего в RLM код «109». Здесь будет уместным более подробно рассмотреть историю создания машины.
Бытует мнение, что единоличным создателем Me 109 был сам Вилли Мессершмитт. Что именно он разработал концепцию и предложил основные технические решения. Эту версию активно поддерживал и сам Мессершмитт. В ноябре 1937 года он заявил: «Благодаря работе над этим самолетом (речь идет о М 29 — Прим, авт.) я многому научился и позднее смог успешно создать истребитель». В 1942 году он заявлял: «…для меня было очевидно, что истребитель следовало создать с учетом опыта, полученного при работе над М 23 и М 29». А в конце 1961 года он добавил: «В немецких армейских кругах существовало мнение о том, что для истребителя лучше всего подходит схема биплана. В такой атмосфере мне было тяжело разрабатывать истребитель-моноплан. Прежде чем реализовывать свой конструкторский потенциал мне пришлось выдержать настоящий бой». (Последняя цитата позволяет предположить, что Мессершмитт настолько увлекся своими интригами, что позабыл о том, что техническое задание как раз и предусматривало создание истребителя-моноплана).
Fw 159 V1 — первый конкурент Me 109. Самолет не имел никаких шансов на победу из-за слишком «нежной» и явно анахроничной конструкции. Несмотря на неплохие характеристики, самолет опоздал появиться лет на пять-семь.
Heinkel Не 112V-1
Arado Ar 80V-2
Focke-Wulf Fw 159V-2
Messerschmitt Bf 109V-1
Ar 80V3 (D-IPBN) сфотографированный в 1938 году после переделки в двухместный самолет. Это был второй конкурент Me 109. Самолет сошел с дистанции в самом начале конкурса, на него даже не установили пулеметов. Несмотря на открытый фонарь и неубирающееся шасси, самолет, оснащенный двигателем Jumo 21 °C развивал 415 км/ч на высоте 4000 м. Хотя для 1935 года, когда самолет облетали, этого было достаточно, машина Ar 80 не имела никаких шансов на развитие.
He 112V2 — третий и самый грозный конкурент Me 109. Если сначала самолет не смог себя показать с лучшей стороны, то со временем стало ясно, что он не уступал, а может быть даже был лучше, чем Me 109.
Bf 109V-1
Bf 109V-4
Bf 109B-1 (Early)
Bf 109B-2
Bf 109C-1
Bf 109D-1
Bf 109E-1
Bf 109E-3
Bf 109E-4
Bf 109E-4/B
Bf 109E-4/Trop
Bf 109E-7
Как не трудно заметить, во всех своих высказываниях Мессершмитт подчеркивает, что Me 109 был плодом его личных усилий. Любопытство вызывает тот факт, что Мессершмитт постоянно говорит о неудачном самолете М 29, замалчивая существование Me 108, который смело можно назвать прототипом Me 109.
В действительности Вилли Мессершмитт был лишь соавтором самолета, поскольку основную работу по созданию Me 109 проделал начальник конструкторского бюро BFW Роберт Люссер. Именно Люссер был автором самолета Me 108В, который оказался непосредственным предшественником Me 109. Если сравнивать снимки этих двух самолетов, но несомненно их сходство, а хвостовая часть фюзеляжа почти идентична. Именно Люссер предложил для Me 109 новый, более эффективный профиль крыла, в то время как Мессершмитт намеревался позаимствовать профиль у М 29. Именно Люссер разработал основные технические принципы самолета и следил за ходом работ, а также представлял фирму BFW во время обсуждений в RLM нового самолета. Впрочем, точно определить коэффициент трудового участия Мессершмитта и Люссера невозможно. Они оба были людьми с довольно тяжелым характером, постоянно делили между собой полученные лавры и спустя три года расстались. (Люссер на протяжении пяти последующих лет еще трижды менял работу). Мессершмитт, как победитель в конфликте, постарался вычеркнуть все упоминания о Люссере. Поэтому очень часто в качестве начальника КБ, создавшего Me 109, фигурирует фамилия В. Ре-теля, пришедшего в BFW лишь в марте 1938 года.
Согласно техзаданию C-Amt новый истребитель должен был быть монопланом с хорошей маневренностью и большой скоростью. Самолет должен был уверенно проходить пикирование и штопор. Однако четко требования к самолету не формулировались. В результате в конкурсе участвовал один низкоплан с неубирающимся шасси (Аг 80), один высокоплан с убирающимся шасси (Fw 159) и два низкоплана с убирающимся шасси, в том числе один с открытой кабиной (Не 112). Лишь машина, представленная фирмой BFW изначально и полностью отвечала всем требованиям перспективы.
Me 109а (W.Nr. 758, D-IABI). Как это ясно видно на снимке, самолет выкрашен блестящей краской, вероятно RLM 02. Внешне силуэт Me 109 (за исключением носовой части) практически не изменился за весь период существования. Несмотря на то, что внутренняя конструкция планера претерпела заметные, если не сказать радикальные изменения, то внешне самолет оставался прежним.
