Таким образом, первые попытки создать железнодорожную артиллерию связаны с сухопутными боевыми действиями, а блиндированный поезд Келя дал начало развитию бронепоездов.
Проблемой использования подвижной артиллерии в береговой обороне заинтересовались и в Англии. Так, в январе 1871 года полковник Уэдерд предложил использовать железнодорожную артиллерию при защите Лондона. Уэдерду понадобилось пять лет для того, чтобы убедить английское командование провести первый опыт. В 1876 году на железнодорожной платформе разместили 81-тонное орудие. Стрельбы дали положительные результаты, и на их основе Уэдерд написал большую статью «Подвижные и переносные батареи», опубликованную в «Таймс» 25 мая 1877 года. В этой статье он развивал свои ранее высказанные идеи, местами повторяя мысли русских инженеров Г. Кори и П. Лебедева. Надо особо отметить, что Уэдерд впервые предложил оборудовать позиции постоянными платформами с поворотными кругами.
Французский блиндированный поезд Дюпюи де Лома.
В 1886 году англичане провели в Дели интересные испытания, установив 40-фунтовое орудие весом 3,5 т. в одном случае на четырехколесной платформе весом 2,87 т., в другом – на восьмиколесной весом 5,36 т. Установки успешно стреляли поперек пути, и это позволило англичанам к концу века создать более совершенные системы. Во время англо- бурской войны 1899-1902 годов они применяли железнодорожные установки с 4-дм (101,6 мм) и 8-дм (203,2 мм) морскими пушками.
Большие надежды в этой войне англичане возлагали на блиндированный поезд с орудиями X. Максима. Английское командование предполагало использовать его для рекогносцировки и стремительных атак на позиции буров. Поезд состоял из паровоза и нескольких открытых вагонов, в которых орудия были защищены вертикальными броневыми плитами. Однако буры не позволили англичанам широко использовать этот поезд. Во время осады Кимберлея в октябре 1899 года они разрушили в нескольких местах железную дорогу и большую часть мостов. Англичане неоднократно пытались на бронепоезде прорвать кольцо осаждающих, но, не имея возможности восстанавливать железные дороги, были вынуждены отступать. Таким образом, буры продемонстрировали эффективный способ борьбы с железнодорожной артиллерией и бронепоездами. Однако в данном случае это было несложно ввиду недостаточно развитой сети железных дорог.
Английский блиндированный поезд в боевых действиях англо-бурской войны.
В 1880-х годах железные дороги начинают, наконец, строить в крепостях, но использовать лишь для перевозки тяжелых грузов, в основном орудий. Причем широкое распространение получили так называемые переносные дороги, то есть дороги, которые могли быть смонтированы на любом участке крепости для выполнения небольшого числа перевозок. С экономической точки зрения это было чрезвычайно выгодно. Первую переносную железную дорогу построил французский инженер Дековиль. В России дорога его системы длиной 4 версты использовалась в 1886 году в Ковенской крепости. Дорога Дековиля имела слишком малую ширину колеи – всего 50 см, поэтому вскоре на смену ей пришли дороги, обеспечивающие большую устойчивость перевозимым грузам. В Европе стали применяться дороги системы немецкого инженера Дольберга, а в России – генерал-майора Тахтарева.
И л ишь во французских крепостях были приняты на вооружение артиллерийские установки, стрелявшие с железнодорожных путей. Установки передвигались по рельсам усилием четырёхпяти человек или с помощью лошадей. Применение паровозов считалось нежелательным, так как черный дым угольных топок отчетливо показывал положение установок. Для решения этой проблемы делались попытки применения бездымных двигателей (например, керосиновых) к железнодорожной артиллерии, но положительного результата они не дали.
Железнодорожная крепостная установка завода Сен-Шамон
Железнодорожная батарея Мужена. Поперечный разрез.
Одна из первых железнодорожных крепостных установок, построенная заводом «Сен-Шамон» в начале 1880-х годов, предназначалась для 120-мм орудий на обыкновенном колесном лафете с гидравлическим компрессором. Лафет имел возможность вращаться на 360° по круговому стальному погону. Оригинальность этой установки заключалась в том, что платформа снабжалась четырьмя парами колес, расположенных перпендикулярно друг к другу. Это позволяло быстро менять направление движения платформы на перекрещивающихся путях. Каждая пара колес имела подъемный винтовой механизм и при стрельбе платформа опиралась па все восемь колес. Для этого под колеса, неучаствующие в движении, подкладывались деревянные брусья.
Железнодорожная батарея Мужена. Вид сверху.
Железнодорожная установка системы Канэ- Пенъе для 155-мм гаубицы.
В конце XIX века во Франции был разработан еще ряд железнодорожных установок: Крезе де Латуша. Шевалье, которые предназначались как для обычной широкой колеи, так и для узкой. Причем платформа де Латуша для двух 75-мм пушек Гочкиса во многом повторяла платформы, принятые в России для перенос пой железной генерала Тахтарсва. Известный французский изобретатель броневых башен и знаменитого «форта Мужена» полковник Мужен разработал оригинальный проект подвижной батареи. Она представляла собой состав из нескольких бронированных вагонов с орудиями. В каждом вагоне располагалось по три 155-мм орудия, разделенных вертикальными стальными стенками. Однако французское командование не торопилось принимать на вооружение батарею Мужена. Во-первых, из-за ее довольно высокой стоимости. А во-вторых, по мнению многих артиллеристов, крепостная железнодорожная артиллерия имела большое значение лишь в первый период обороны, когда «подвижность орудий могла быстро исправить ошибки в оценке действий атакующего». На следующих этапах обороны неизбежное разрушение железнодорожных путей и невозможность их восстановления под непрерывным обстрелом превратили бы подвижную артиллерию в неподвижную. С этой точки зрения «подвижный форт Мужена» был не самым лучшим решением артиллерийской обороны.
Железнодорожный артиллерийский транспортер с 254-мм орудием во дворе Петроградского Металлического завода
Тем не менее, эта работа Мужена оказала большое влияние на развитие железнодорожной артиллерии и бронепоездов. Более удачной оказалась судьба проекта, разработанного другим известным французским инженером Г. Кане в содружестве с генералом Пенье. Эти установки получили название систем Кане- Пенье. Основная заслуга здесь принадлежит генералу Пенье, автору проекта специальной железнодорожной платформы. Ее главная балка имела пониженную среднюю часть, что придавало всей установке большую устойчивость. Такие платформы стали называть коленчатыми. Кане разрабатывал артиллерийскую часть и систему размещения станка на платформе. Система Кане-Пенье предназначалась для 120-мм пушек и 155-мм гаубиц. Установки Кане-Пенье снабжались винтовыми домкратами и имели возможность кругового обстрела. Их изготавливал завод Шнейдера в Крезо для вооружения французских крепостей, и шесть таких установок купила Россия. Предварительно одна из них в 1890 году с успехом прошла испытания в Кронштадтской крепости.
Английский бронепоезд «Элис» (Alice).
Внутренний вид бронепоезда «Элис» .
Германские бронепоезда Первой мировой войны.
Усовершенствовав систему Канэ-Пенье, завод Шнейдера в 1910 году изготовил по заказу Перуанского правительства 200-мм гаубицу, также имевшую круговой обстрел с пути. Гаубица располагалась на поворотной тумбе, установленной на коленчатой платформе. Такие же установки вскоре были включены в состав французской береговой обороны.
Таким образом, к началу Первой мировой войны железнодорожная артиллерия и бронепоезда еще не получили должного развития. Калибр орудий не превышал 203 мм. С одной стороны, это ограничивалось отсутствием соответствующих железнодорожных платформ. С другой, далеко не все артиллеристы поддерживали строительство железнодорожных установок. В этом смысле характерно высказывание известного военного инженера К. И. Величко, выступавшего против широкого использования в крепостях железных дорог. Он говорил, что поставленная на железную дорогу артиллерия будет больше ездить, чем драться. Кроме того, недостаточно развитая система железнодорожного сообщения ограничивала тактические возможности бронепоездов.
