Помимо турбонагнетателя «Кингкобра» имела ряд других принципиальных нововведений: крыло с ламинарным профилем, четырехлопастный воздушный винт. Хвостовое оперение истребителя полностью перепроектировали, рули высоты и элероны получили металлическую обшивку (обшивка руля направления осталась полотняной). По размерам «Кингкобра» получилась значительно больше, чем «Аэрокобра».
Истребитель Р-63 «Кингкобра» строился в двух основных модификациях. Первой моделью стал истребитель Р-63А (построено 1725 самолетов). Программа ХР-63В была аннулирована, поэтому второй основной моделью стал Р-63С, самолетов данного варианта изготовили 1227 штук. Главным внешним отличием Р-63С от Р-63А стал подфюзеляжный киль, улучшивший путевую устойчивость самолета. «Кингкобры» обоих модификаций развивали максимальную скорость в 400 миль в час, что ставило Р-63 в один ряд с самыми быстрыми истребителями того времени.
В США большое количество «Кингкобр» использовалось в крайне необычной роли пилотируемых мишеней. Самолеты-мишени специально бронировались, после чего на них отрабатывали выучку воздушные стрелки бомбардировщиков. Огонь по самолетам-мишеням велся пулями с хрупкими сердечниками, которые при столкновении с препятствием разлетались буквально в пыль. Пули оставляли на обшивках мишеней цветные метки, так как снаряжались специальным красящим составом. По таким меткам на земле легко было определить результативность того или иного воздушного стрелка. Самолеты-мишени получили прозвище «Pineball». Летчики этих самолетов считали, что выполнять роль мишеней не опаснее, чем совершать рутинный тренировочный полет. «Кингкобры» варианта «Pineball» использовались и как буксируемые беспилотные мишени, в этих случаях стрельба по ним велась настоящими боевыми пулями.
В составе эскадрилий USAAF ни одна «Кингкобра» в боях участия не принимала. Птицу-славы успешно обдирали всякие «Мустанги» с «Тандерболтами». Большая часть «Кингкобр» 2421 из 3303 построенных, по программе ленд-лиза были поставлены Советскому Союзу. В СССР истребители Р-63 использовались для штурмовки откатывающихся на Запад германских войск. Однако и на Восточном фронте «Кингкобры» не досталось положенной в общем-то ей славы. Триста «Кингкобр» передали французам, в 1948 г. французские «Кингкобры» воевали в Индокитае.
Ни «Аэрокобра», ни «Кингкобра» не получили на Западе столь широкой популярности как тот же «Мустанг». «Кобры» постоянно критикуют разного рода знатоки и историки. В большинстве случаев критики обрушиваются на малую высотность самолета. Только при чем тут фирма Белл? Критику следуют переадресовать военным, заставившим снять с ХР-39 турбокомпрессор. Сторонники «Аэрокобры» не устают нахваливать замечательные качества самолета при действиях против наземных войск. Отдельные «ценители» дописались до того, что объявили обе «Кобры» «штурмовиком А-10А периода второй мировой войны». Интересно, сии знатоки вообще представляют себе что такое «самолет-штурмовик»? И каким самолетом тогда считать Ил-2? И критики, и «некритики», похоже, очень слабо представляют себе, как воевали «Кобры» на советско-германском фронте. «Мустангам» такие успехи просто не снились! Истребитель Р-39 «Аэрокобра» по праву стал одним из лучших на советско-германском фронте.
Один продвинутый товарищ заключил свою комплиментарную для «Кобры» монографию фразой:
— Они (Р-39 и Р-63) не снискали славы, но благодаря этим самолетам мы имеем то что имеем.
Вроде не повезло истребителям проявить свои боевые качества, зато конструкторский потенциал — о-го-го! По поводу славы истребителя Р-39 — читайте воспоминания Покрышкина. Зато, как ни странно, на развитие авиастроения «Аэрокобра» большого влияния не оказала. Шасси с носовой стойкой в годы войны стояло не только на «Аэрокобре», а тот же «Мустанг», равно как и «Кингкобра» имел крыло с ламинарным профилем.
В общей сложности было построено 3303 «Кингкобры», 2421 из которых поставлены Советскому Союзу. В составе ВВС Красной Армии «Аэрокобры» и «Кингкобры» эффективно применялись для штурмовки германских войск. Самолеты имели стандартную а. чериканскую окраску (грязно-оливковый верх и нейтрально-серый низ). Порядка 300 «Кингкобр» получила Франция.
Самолет XFL-1 «Аэробонита» имел много общего с «Аэрокоброй», но был значительно меньше по размерам и гораздо легче. Кроме того, шасси «Аэробониты» было традиционным для 30-х годов — трехстоечным с хвостовой опорой.
Фирма Белл приняла участие в конкурсе на палубный истребитель для авиации флота США, предложив самолет XFL-1 «Аэробонита». Конструкция «Аэробониты» имело много общего с конструкцией «Аэрокобры». В то же время неправильно считать XFL-1 просто клоном ХР-39В. Один экспериментальный XFL-1 флот заказал 8 ноября 1938 г., самолет получил регистрационный номер 1588. «Аэробонита» стала первым после 1928 г. американским палубным истребителем, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Брайан Спаркс впервые поднял «Аэробониту» в небо 13 мая 1940 г.
Площадь крыла «Аэробониты» была больше площади крыла ХР-39В, фюзеляж короче, а кабина — выше для лучшего обзора при взлете и посадке с авианосца. Наиболее важное отличие — шасси с хвостовой опорой — настоятельная необходимость палубного самолета того периода. Перенос опоры шасси из носа в хвост повлек массу серьезных переделок в конструкции машины, так, пришлось принять меры к смещению центра тяжести. Чтобы обеспечить устойчивость самолета на земле — сдвинули вперед стойки основных опор шасси, из-за чего ниши основных опор стали перекрывать каналы воздуховодов масло- и водорадиаторов. По этой причине вместо воздухозаборников в носках крыла на «Аэробоните» смонтировали подкрыльевые воздухозаборники.
Для установки на самолет XFL-1 был выбран двигатель Аллисон XV-1710-6 без турбонагнетателя. Изначально рассматривался следующий вариант вооружения: 23-мм пушка Мадсен и два синхронных пулемета винтовочного калибра, позже было принято решение вместо пушки ставить крупнокалиберный пулемет. Трехпулеметный вариант вооружения, причем два пулемета винтовочного калибра, следует признать совершенно неадекватным. Впрочем на единственной построенной «Аэробоните» вооружение все равно не стояло.
Небольшой истребитель фирмы Белл проиграл в конкурсе тяжелому и мощному «Корсару» фирмы Чэнс-Воуг. «Корсар» стал первым истребителем, развившим в горизонтальном полете скорость 400 миль в час.
Количество построенных, шт. 1
Вооружение (не устанавливалось): один крупнокалиберный пулемет, два пулемета винтовочного калибра.
Двигатель Аллисон V-1710-6
Мощность, л.с. 1150
Максимальная скорость, мили/час 338 миль/ч на высоте 11 000 футов
Скороподъемность 10 000 футов за 3,8 мин.
Практический потолок, футы 30 900
Максимальная дальность полета, мили 1072
Боевая дальность полета, мили 965
Размах крыла, футы 35
Длина 29 футов 9 дюймов
Высота 12 футов 9,5 дюймов
Масса пустого 5161 фунт
Масса полная 6 651 фунт
Максимальный взлетный вес 7 212 фунтов
Успех более тяжелого и оснащенного более мощным двигателем истребителя Чэнс- Воут F4U «Корсар» поставил точку в истории самолета XFL-1 «Аэробонита». «Аэробонита» стала последним а. чериканским самолетом с вертикальными красной, белой и голубой полосами на руле направления.
В оригинальной конфигурации самолет ХР-39 имел высокий фонарь кабины, позже по результатам продувок в аэродинамических трубах NA С А замененный на более низкий.
Модификации самолета Р-39 «Аэрокобра»
Сразу же после принятия окончательного решения в отношении компоновки самолета, на заводе в Буффало, Нью- Йорк, началась постройка единственного прототипа ХР-39 (серийный номер 38- 326). После сборки прототип перевезли на авиабазу Райт-Филд, шт. Огайо, где самолет 6 апреля 1938 г. выполнил первый полет. Оснащенный двигателем Аллисон V-1710-17 мощностью 1150 л.с. и турбонагнетателем опытный истребитель на высоте 20 000 футов достигал максимальной скорости горизонтального полета 390 миль в час — превосходный результата даже с учетом отсутствия вооружения и неполной заправки горючем.
Поначалу ХР-30 имел высокий фонарь кабины с тонким переплетом. Воздухозаборники турбонагнетателя, маслорадиатора и водорадиатора располагались по бортам фюзеляжа сразу за кабиной. Фюзеляж членился на две части: переднюю — от нос, кабина и моторный отсек и заднюю — собственно хвост. Радиооборудование монтировалось в хвостовой секции фюзеляжа.
Первые испытательные полеты выявили недобор в характеристиках по сравнению с расчетными — требовалось улучшить аэродинамику самолета. ХР-39 перевезли в Лэнгли, шт. Вирджиния, для продувок в натурной аэродинамической трубе NACA. По результатам продувок ХР-39 переделали в ХР-39В.
