Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого?

Наряду с совершенствованием «Густава», конструкторы «Мессершмитта» осуществляли также проработку новых вариантов «сто девятого». Одним из них стал высотный истребитель Bf 109Н с увеличенным до 12 м размахом крыла и высотным двигателем DB 628А или DB 603U. Для отработки DB 628А, представлявшего собой развитие DB 605, использовали два самолета Bf 109G-3 и G-5. Несколько предсерийных Bf 109Н-0 изготовили путем переделки Bf 109F-4/Z – на них сохранили двигатель DB 601Е с системой GM 1, но увеличили размах крыла. Партия самолетов Bf 109Н-1 была построена в начале 1944 г. на базе Bf 109G-5 с гермокабиной и двигателем DB 605А с системой GM 1 – эти самолеты даже прошли войсковые испытания. Предполагалось, что Bf 109Н будет строиться массовой серией в нескольких вариантах, а месячный объем производства этой модификации в декабре 1944 г. достигнет 1200 единиц. Однако непрекращающиеся бомбардировки союзников не позволили довести двигатель DB 628. и на всех планах относительно Bf 109Н пришлось поставить крест.

Следующая модификация оказалась последним серийно строившимся вариантом «сто девятого». Появление Bf 109К, или «Курфюрста», было обусловлено политикой «истребительного штаба», стремившегося удержать хорошо отработанный истребитель в массовом производстве, но при этом свести до минимума количество модификаций и субмодификаций. Предполагалось, что основным вооружением самолета станет 30-мм пушка МК 108, а система MW 50 будет стандартным оборудованием. Кроме того, ставилась задача облагородить аэродинамические формы, добившись увеличения скорости не менее чем на 35 км/ч. Для снижения расхода металлов началось проектирование деревянного крыла. Одним из важнейших новшеств стала установка пушек в крыле, что позволило отказаться от портивших аэродинамику подкрыльевых контейнеров.

К началу 1944 г. в конструкторском бюро «Мессершмитта» параллельно работали сразу над четырьмя модификациями «Курфюрста»: К-0 и К-2 с обычными кабинами, а также К-1 и К-3 с гермокабинами. При этом предусматривалось создание подвариантов с различным составом вооружения и дополнительного оборудования. Словом, унифицировать самолет «по-хорошему» не получалось. В такой ситуации «истребительный штаб» дал указание прекратить разработку всех вариантов в пользу нового – Bf 109К-4. Эта машина комплектовалась мотором DB 605D. Вооружение в исходном варианте состояло из 30-мм мотор-пушки МК 108 и двух 13,2-мм синхронных пулеметов MG 131. Предусматривалась дополнительная установка двух пушек MG 151/20 в крыле (боекомплект 135 снарядов на ствол). Также, в отличие от «Густава», на «Курфюрсте» применили улучшенную систему охлаждения двигателя, более производительные маслорадиаторы, более совершенные реактивные выхлопные патрубки, улучшили форму сопряжения крыла с фюзеляжем, сделали более гладкой верхнюю поверхность крыла и аэродинамически облагородили капот двигателя.

Поставки серийных Bf 109К-4 начались осенью 1944 г. «Планов громадье» предусматривало производство до марта 1946 г. 12 700 «Курфюрстов», причем на смену Bf 109К-4 должна была прийти Bf 109К-6 со штатным трехпушечным вооружением, а впоследствии – еще более «продвинутые» модификации. К весне 1945 г., в частности, помимо Bf 109К-6, на испытания вышел разведчик Bf 109К-8 с аэрофотоаппаратом и вооружением из одной пушки МК 108 (боекомплект 45 снарядов).

Также испытывался высотный Bf 109К-14 с двигателем DB 605L. В марте 1945 г. эта машина с включенным устройством MW 50 продемонстрировала на высоте 12 ООО м скороподъемность 5,5 м/с – вдвое больше, чем стандартный Bf 109К-4 при той же массе. Но действительность оказалась гораздо прозаичнее. До конца ноября 1944 г. промышленность сдала 534 Bf 109К-4 вместо 2895, требовавшихся по плану. А с декабря 1944 г. до конца апреля 1945 г. было изготовлено еще около 1200 таких самолетов.

Истребитель Bf 109К-4 из эскадры JG 53

При этом полностью переход на выпуск новой модификации так и не был завершен – из 2970 «сто девятых», изготовленных в 1945 г., большинство относилось к модификациям Bf 109G-10 и G-14. Стоит отметить, что помимо Германии «Густавы» производились и предприятиями стран-союзников – Венгрии и Румынии. В первой из них производством самолетов занималась фирма MAVAG, а двигатели DB 605 выпускало предприятие «Манфред Вейсс». План предполагал выход в 1943 г. на месячный темп выпуска 50 машин, треть из которых должна была поступать в Люфтваффе как оплата за лицензию и германские комплектующие, а остальные – в ВВС Венгрии. Однако до конца 1943 г. сумели выпустить лишь 92 Bf 109G-2 и G-6, из них 39 передали Люфтваффе. В 1944 г. объем производства существенно возрос благодаря внедрению широкой кооперации венгерских заводов с предприятиями, расположенными на территории Австрии. В октябре 1944 г. начался выпуск машин модификации Bf 109G-14, но в середине декабря, в связи с советским наступлением, предприятия из Венгрии пришлось эвакуировать на территорию Германии. В общей сложности в Венгрии выпустили 516 «Густавов», из них 270 получили Люфтваффе. Количество вроде бы довольно значительное, но оно меркнет на фоне германского производства: например, в апреле 1944 г. было выпущено 1006 Bf 109G, в июне – 1348, в сентябре – 1605! Рядом с такими цифрами вовсе уж неуместно упоминать объемы выпуска на румынском предприятии IAR в Брашове: здесь собрали 30 самолетов Bf 190G-6 из германских узлов, а затем еще 16 – из деталей местного производства (за исключением двигателей). Выпуск «Густавов» в Брашове прекратился в мае 1944 г., после того как американские бомбардировщики серьезно повредили предприятие.

Таким образом, несмотря на постоянно ухудшавшееся военно-политическое и экономическое положение Германии, ее промышленность ценой мобилизации всех наличных ресурсов смогла продолжить производство истребителей Bf 109, существенно нарастив его объем в 1944 г. Даже в последние месяцы войны предприятия продолжали выпуск истребителей – хотя спасти Третий рейх это уже не могло…

Что же происходило в это время в советском авиапроме? В 1944 г. здесь находились в производстве одновременно четыре модели истребителей Яковлева. В частности, саратовский завод № 292 вплоть до июня продолжал выпуск самолетов Як-1б, сдав за шесть месяцев 1188 самолетов, что довело общее количество построенных Як-1 всех модификаций до 8673 машин. Самолет Як-7б строился московским заводом № 82. В общей сложности (без учета учебных вариантов) выпустили около 6400 истребителей Як-7. Но и Як-1б, и Як-7б в 1944 г. были уже явно устаревшими машинами, не отвечающими требованиям фронта. Основной упор делался на две другие модели – Як-9 и Як-3.

Истребитель Bf 109К-4 из эскадры JG 53

К началу 1944 г. выпускались две основные модели Як-9 – Як-9Д с 20-мм пушкой и увеличенным запасом топлива и Як-9Т с 37-мм пушкой. Помимо вооружения, эти машины отличались конструкцией фюзеляжа – у Як-9Т кабина пилота была сдвинута на 0,4 м назад. Стремление к унификации привело к созданию варианта Як-9М, имевшего фюзеляж, как у Як-9Т, но вооруженного 20-мм мотор-пушкой и 12,7-мм синхронным пулеметом. Такой вариант сменил в производстве Як-9Д и выпускался с мая 1944 г. по июнь 1945 г. (построено 4239 экземпляров). С конца 1944 г. Як-9М комплектовался более мощным и менее высотным двигателем ВК-105ПФ-2 (1290 л.с.).

В частях, эксплуатировавших самолеты Як-9Д и Як-9М, буквенные индексы часто опускали, именуя их просто Як-9.

В 1944 г. на фронт начали поступать бомбардировщики Ту-2, дальность полета которых более чем вдвое превышала аналогичный показатель Пе-2. Для их сопровождения уже не хватало дальности даже четырехбачного Як-9Д. Увеличенная дальность требовалась и для проведения воздушных операций с авиацией союзников. Создавая модификацию Як-9 для решения этих задач, Яковлев не пошел на применение подвесных топливных баков, поскольку вызванное ими увеличение лобового сопротивления было недопустимым для «слабого сердца» – маломощного двигателя. Продемонстрировав чудеса изобретательности, конструкторы сумели увеличить внутренний запас топлива до 630 кг – почти на треть по сравнению с Як-9Д. Самолет, получивший обозначение Як-9ДД, имел фюзеляж, как у Як-9Т (со сдвинутой назад кабиной летчика), и вооружение из 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета.

Испытания Як-9ДД начались в апреле 1944 г. Ввиду большого запаса топлива взлетная масса машины оказалась рекордной для всего семейства Як-9 – 3390 кг, однако и максимальная дальность полета достигла 1800 км (у Як-9Д – 1400 км). Серийно Як-9ДД строился с мая 1944 г. по сентябрь 1945 г. Всего выпустили 399 таких машин.

Обрела дальнейшее развитие и тенденция к вооружению самолета крупнокалиберным оружием – в самом конце 1943 г. была разработана модификация Як-9К, вооруженная 45-мм пушкой НС-45, снабженной мощным дульным тормозом (сила отдачи у орудия составляла 7 тс). И все же при стрельбе на небольших скоростях самолет разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. В связи с этим рекомендовалось вести огонь короткими очередями по 2-3 снаряда. Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг (у Як-9 – 2,0 кг, у Як-9Т – 3,74 кг). Летные характеристики в основном соответствовали Як-9Т. В апреле-июне 1944 г. изготовили серию из 53 машин Як-9К для войсковых испытаний, но ввиду выявившейся ненадежности пушки НС-45 в массовое производство эта модификация не внедрялась.