Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

В августе 1925 г. в Москве и в Берлине торжественно отметили первый миллион километров, пройденный на линии «Дерулюфта». К этому времени Общество представляло собой уже достаточно крупную по тем временам организацию. На линии работали четыре русских пилота (Воедило, Шебанов, Мельников, Бобков) и пять немецких (Риснер, Ланге, Гофман, Штольброк, Планерт), из них трое — Воедило, Штольброк и Гофман налетали уже по 100 тысяч километров, три русских и пять немецких бортмехаников. Кроме летного состава, в Кенигсберге и Москве полеты обслуживало 55 рабочих и служащих. Небольшие группы обслуживающего персонала находились также в пунктах промежуточных посадок в Смоленске и Ковно. Число перевезенных пассажиров возросло с 399 в 1924 г. до 1322 в 1925 г., а регулярность полетов достигла 95 процентов.

Не обходилось, конечно, без летных происшествий, но ни один пассажир не погиб. Первая авария произошла в сентябре 1924 г., когда «Фоккер», вылетевший из Москвы с шестью пассажирами, в районе Смоленска попал в сильный туман и при вынужденной посадке получил повреждения. Более серьезное происшествие случилось месяц спустя. Самолет RR1, следовавший в Германию, примерно в том же месте попал в туман. Пилот стал разворачиваться назад, при этом спустился слишком близко к земле и задел крылом за дерево. Самолет упал, летчик Штейгер погиб, бортмеханик Папенгаген получил ранение. К счастью, рейс выполнялся без пассажиров, иначе жертв могло бы быть больше. «Фоккер» был сильно поврежден, но в мастерских «Дерулюфта» в Москве его сумели отремонтировать.

В 1926 г. в Германии была образована авиакомпания «Люфтганза», в состав которой вошли все немецкие общества воздушных сообщений, в том числе и «Аэро-Унион». В результате «Люфтганза» стала новым немецким представителем «Дерулюфта». Так как она наладила регулярные полеты по маршруту Кенигсберг — Берлин, у «Дерулюфта» появилась возможность осуществлять воздушную связь между столицами СССР и Германии. В августе 1926 г. «Дерулюфт» вошел в состав Международного объединения обществ воздушных сообщений.

В официальном отчете о пятилетней деятельности германско-советского общества воздушных сообщений отмечалось: «За 5 лет работы „Дерулюфта“, во время которой пройдено около 1 750 000 километров и произведено около 2000 полетов, не было ни одного смертного случая с пассажирами, не была предъявлена к Обществу ни одна претензия за утраченный груз или почту. Регулярность работы „Дерулюфта“, особенно принимая во внимание 1926 г., является почти образцовой, могущей конкурировать с лучшими мировыми обществами воздушных сообщений».{179}

В конце 1926 г. истекал срок действия договора о «Дерулюфте». Несмотря на отличные показатели работы общества, имелись разногласия по вопросу о продлении договора. К середине 20-х годов Германия уже не являлась нашим единственным партнером на Западе, СССР активно развивал связи с другими развитыми странами — Францией, Италией, США. Между тем, расходы по содержанию линии были весьма существенны — в 1924 г. только за перевозку «Дерулюфтом» почты советское правительство уплатило около 100 тыс. долларов.

Кроме того, по мнению ОПТУ, немецкий персонал «Дерулюфта», состоящий в основном из бывших германских военных летчиков, замечен в шпионаже и контрабанде, содействует связям между антисоветски настроенной русской эмиграцией в Германии и ее единомышленниками в нашей стране.{180} В результате за немецкими пилотами, когда они летели через советскую территорию, было установлено тщательное наблюдение. Советские ВВС выставили специальные посты наблюдения, которые следили, чтобы пересечение границы происходило в строго намеченном месте и самолеты не отклонялись от курса. Запрещалось фотографировать с самолета, сразу после пересечения границы нужно было проходить на малой высоте контрольный пункт.

Тем не менее, договор решено было продлить. Решающее значение оказало мнение Народного комиссариата иностранных дел СССР. В докладной записке в Совет Народных Комиссаров 13 июля 1926 г. Г. В. Чичерин писал:

«НКИД считает, что прекращение воздушного сообщения между СССР и Германией произвело бы неблагоприятное политическое впечатление в Германии и за ее пределами. Кроме того, по целому ряду соображений военно-технического и культурно-политического характера нам было бы важно сохранить эту, имеющую уже традицию, линию».{181}

Обратим внимание на слова о «соображениях военно-технического характера», казалось бы, неподходящие для высказывания о почтово-пассажирской авиакомпании. Очевидно, под этим подразумевалось использование «Дерулюфта» для обслуживания секретных баз Рейхсвера в СССР, в частности, для переброски персонала и оборудования в липецкую авиашколу.

В январе 1927 г. был подписан договор о «Дерулюфте» на новый пятилетний срок. Директорами Общества вновь назначили А. С. Давыдова (от СССР) и Фетте (от Германии); в состав Наблюдательного совета вошли 12 человек, в том числе заместитель председателя совета по Гражданской авиации Алкснис и директор «Люфтганзы» Мернель. Основным изменением по сравнению с предыдущим договором стали новые условия субсидирования авиалинии. Если в начале 1920-х годов наша страна являлась инициатором создания авиалинии и взяла на себя практически все расходы, то теперь немцы были заинтересованы в «Дерулюфте» не меньше, чем мы. «Люфтганза» искала пути выхода на Дальний Восток, к Японии и Китаю, и освоенный маршрут Берлин — Москва мог бы стать головным участком дальневосточной авиалинии.[30] Поэтому по новому договору «Люфтганза» выделяла на содержание «Дерулюфта» 165 тыс. долларов в год, а СССР — только 110 тыс.

Вскоре после заключения нового договора (вернее — продления старого) «Дерулюфт» заменил устаревшие «Фоккеры» шестью новыми б-местными самолетами Дорнье «Меркюр» с двигателем БМВ VI. Для увеличения пассажиропотока было решено так изменить маршрут, чтобы он проходил через Ригу — значительно более крупный населенный пункт, чем Ковно.

В 1927 г. время полета из Москвы до Берлина сократилось до 15–16 часов. Это стало возможным благодаря освоению «Люфтганзой» ночных полетов на этапе Кенигсберг — Данциг — Берлин. Для полетов в темное время на расстоянии 25–30 км вдоль маршрута стояли прожекторы, а между ними, через каждые 5–8 км — красные сигнальные огни.

По инициативе «Дерулюфта» в 1928 г. создается новый маршрут Ленинград — Ревель(Таллинн) — Рига.[31] Для работы на новой линии у «Люфтганзы» арендовали три самолета Юнкерс F 13. Участок Ленинград — Ревель субсидировался советским правительством, участок Ревель — Рига — «Люфтганзой». Создание этого авиамаршрута позволило связать Ленинград с сетью европейских воздушных линий и значительно сократить время пути до Берлина — с 56 часов наземным транспортом до 12 часов на самолете. Первый международный рейс из Ленинграда совершил летчик А. Я. Иванов 7 июня 1928 г.

С открытием линии Ленинград — Рига перевозка пассажиров «Дерулюфтом» выросла до 2510 человек в год. Кроме этого, в 1928 г. по воздуху доставили 28 тонн почты и других грузов. На маршрутах «Дерулюфта» в тот момент работало десять летчиков: четыре немецких и шесть русских. Самыми опытными из них были Планерт и Лир из Германии, Шебанов, Бобков и Воедило из СССР; их налет составлял от 300 до 500 тыс. километров.

С 1930 г. полеты стали осуществляться и в воскресенье. Для полетов в холодное время года «Меркюры» модернизировали — сделали закрытой кабину пилота, усовершенствовали систему обогрева.

В успешное коммерческое развитие Общества иногда вмешивалась политика. Я уже писал о подозрительном отношении ОГПУ к «Дерулюфту». В 1928 г. произошел серьезный инцидент. Немецкий пилот Полые был знаком с одним русским, чья дача находилась прямо на маршруте авиалинии «Дерулюфта». Воспользовавшись этим обстоятельством, Полые сбрасывал посылки с шоколадом и другими подарками для своего друга. Это стало известно ОГПУ, его сотрудники допросили Полые и арестовали его русского друга. Несколько дней спустя, выбив нужные показания, ОГПУ арестовал весь находившийся в Москве немецкий летный состав, были схвачены и их русские знакомые. Немцев выслали из СССР, что случилось с нашими арестованными соплеменниками, неизвестно.{182}