В силу этих обстоятельств, количество миноносцев во флоте США было невелико, и прогресс в области торпедного вооружения – особенно в отношении разработки и производства серийных образцов также не был слишком быстрым. Тем не менее, на момент постройки 356-мм дредноутов первых серий торпедное вооружение все еще считалось необходимым для линейных кораблей, поэтому в начале своей карьеры все американские дредноуты несли торпедное вооружение, в виде 2-4 траверзных 533-мм подводных аппаратов с запасными торпедами и системой перезарядки (4 на кораблях типа “New York”, 2 на линкорах последующих серий).
Торпедные аппараты размещались в носовой части корабля, впереди погребов боезапаса носовой группы башен, и имели боковую перезарядку, поскольку для их перезарядки обычным способом не хватало ширины корабля. При пуске торпеды из аппарата за борт выдвигалась перфорированная направляющая балка, чтобы предохранить торпеду от повреждения или даже переламывания набегающим потоком воды. В 1918 г. британские специалисты, осматривая в Скапа-Флоу пришедшие туда американские линкоры, отметили большую сложность торпедных аппаратов с боковой перезарядкой и прочего оборудования торпедных отсеков, особенно системы осушения торпедных труб для перезарядки после выстрела.
Наличие торпедного вооружения на сверхдредноутах с самого начала вызывало определенные сомнения, которые со временем только росли. Причиной было совершенствование приборов управления артиллерийским огнем и, как следствие, быстрое увеличение ожидаемых дистанций артиллерийского боя, в результате чего практически полностью терялась возможность поразить противника торпедой, – если только она не была самонаводящейся или управляемой. В то же время наличие подводных аппаратов увеличивало число нежелательных отверстий в подводной части корпуса, а боеголовки запасных торпед создавали скопление опасного количества мощного взрывчатого вещества без достаточной защиты.
Скепсис усугублялся недостаточной надежностью самих торпед, особенно при пуске на большом ходу. В среднем на учениях доля технически неудачных пусков доходила до 25%. В некоторых случаях сразу после пуска торпеды описывали циркуляции, и учитывая, что в бою линкоры будут идти в кильватерной колонне, то последствия могли быть весьма неприятными. Однако полный отказ от торпедного вооружения линкоров был вызван все же не этими проблемами и инцидентами, а дальнейшим ростом дистанций артиллерийского огня. Последние торпедные учения американского линейного флота были проведены во время маневров 1930-1931 гг. В процессе модернизации 356-мм линкоров в конце 20-х – начале 30-х гг. торпедные аппараты сначала планировали перенести в надводную часть, но затем от этой идеи отказались, и линкоры лишились торпедного вооружения вообще.
Торпеды. В годы, предшествовавшие первой мировой войне, на линейных кораблях флота США использовались торпеды производства фирмы “Блисс”, имевшие обозначение “Блисс-Левитт” Мк 1, Мк2 и МкЗ, принятые на вооружение соответственно в 1904, 1905 и 1906 годах. Все эти торпеды имели калибр 533-мм и полную длину 5,004 м. По сравнению с современными иностранными аналогами, торпеды “Блисс-Левитт” Мк1 – МкЗ имели ряд недостатков и, в первую очередь, слабый боевой заряд из орудийного пороха, в то время как англичане и немцы уже давно использовали в своих торпедах в качестве взрывчатого вещества TNT. Надежность их также оставляла желать лучшего. Можно сказать, что эти торпеды по своим ходовым данным приблизительно соответствовали современным или несколько более ранним германским 450-мм торпедам, уступая им в мощности боезаряда.
В 1912-1915 гг. была разработана и принята на вооружение новая, более совершенная торпеда “Блисс- Левитт” Мк9, длиной 5,004 м, с боезарядом 95 кг TNT. При скорости 27 узлов дальность хода торпеды Мк9 равнялась 6400 м, полный вес ее достигал 914 кг. (“промежуточные” по нумерации модели Мк4, 6, 7 и “Уайтхед” Мк5 имели калибр 450 мм и на дредноутах не использовались; следующая весьма удачная торпеда “Блисс-Левитт” Мк8 модели 1911 г. была чисто “миноносной” и имела увеличенную длину 6,510 м, в результате чего ее также нельзя было выстреливать из траверзных аппаратов линейных кораблей).
Модель Мк9 была последней торпедой фирмы “Блисс”. Начиная с этого времени, флот получал торпеды производства государственного торпедного завода в Ньюпорте (штат Род-Айленд), а также завода в Александрии (штат Вирджиния); этот завод, однако, был закрыт вскоре после окончания первой мировой войны и возобновил работу лишь в 1941 году. Кроме линейных кораблей, торпедами Мк9 вооружались также подводные лодки типов “R” и “S”, в том числе и во вторую мировую войну.
Принятая на вооружение следующая торпеда МкЮ имела увеличенную максимальную скорость хода, однако ценой сокращения дальности (36 уз, 3200 м). В 20-х годах, вплоть до снятия с кораблей торпедного вооружения, основными торпедами, использовавшимися линкорами на учениях, были Мк9 и МкЮ.
В 20-30-е годы в американском флоте авиационному вооружению крупных кораблей придавалось большое значение. На бортовые гидросамолеты (ГСМ) возлагались задачи разведки, корректировки артиллерийского огня, противолодочного патрулирования, а также связи в условиях соблюдения радиомолчания.
В предыдущем разделе, посвященном техническому устройству кораблей, описаны ранние попытки внедрения на американские линкоры бортовой авиации. Вначале (в 1918-1919 г.) это были введенные по примеру британского флота раскладные платформы на крышах возвышенных башен ГК. Они, однако, обладали рядом принципиальных недостатков (описанных выше), а с ростом веса и размеров самолетов такой способ их запуска стал просто невозможен. Единственное решение могло состоять во введении катапультного старта, и после удачного испытания пневматической катапульты в мае 1922 г. на линкоре “Maryland” такую катапульту (позади кормовой башни ГК) до 1926 г. получили все нефтяные линкоры в ходе текущих заводских модернизаций. На линкорах типа “New York” для установки катапульты на этой позиции не хватало свободного пространства палубы.
Однако возможности этой катапульты были недостаточны, а сложность обслуживания избыточной. Для запуска требовалось произвести ряд достаточно сложных манипуляций с пневматическим оборудованием, требовательным к квалифицированному обслуживанию и уязвимому к повреждениям – как любая гидравлическая или пневматическая аппаратура высокого давления. После каждого запуска требовалось пополнять запасы сжатого воздуха (с помощью компрессора), и т.д., что плохо сочеталось с требованием оперативности использования бортовой авиации. Для решения этих проблем в середине 20-х годов решили оснастить все 4-башенные линкоры второй катапультой, на крыше 3-й башни ГК. Из-за сложностей с подводом сжатого воздуха на крышу вращающейся башни эта катапульта должна была быть пороховой.
Впервые предложение о разработке такой катапульты появилось еще в 1921 г., когда два офицера Береговой Охраны США – лейтенант-коммандер Хэмлет и лейтенант Элмер Ф. Стоун обратились в Бюро вооружения флота США с предложением использовать черный порох в качестве метательного средства в новых катапультах для запуска бортовых ГСМ. Проведенные эксперименты оказались весьма успешными. При сгорании в специальном цилиндре порохового заряда образовавшиеся газы под высоким давлением приводили в движение поршень, к штоку которого был прикреплен “ведущий кабель”, к которому и крепился перед стартом самолет. При срабатывании катапульты этот кабель с большой скоростью “прокручивался” через систему шкивов и блоков, спроектированных и расположенных таким образом, чтобы обеспечить разгоняемому самолету необходимое ускорение.
В 1924 г. такую катапульту, обозначенную Р-1, впервые установили на 3-й башне ГК линкора “Mississippi”. Морские испытания на корабле оказались успешными, и в течение следующих лет (до 1931 года) на ее базе были разработаны усовершенствованные модели Р-2, Р-3 и Р-4, которые устанавливались на следующие линкоры типа “New Mexico” и “Большой Пятерки” в ходе заводских ремонтов, а на остающиеся в строю 305-мм дредноуты и первые серии 356-мм линкоров в процессе их капитальных ремонтов и модернизации в 20х – начале ЗОх годов.
На всех 4-башенных линкорах катапульта устанавливалась одинаково-на крыше возвышенной кормовой (3-й) башни; на линкорах типа “New York” – на средней башне. Эти катапульты могли осуществлять запуск самолета весом до 2,9 тонны, придавая ему скорость до 70 узлов.
В это же время к концу 20-х годов разработали первую поворотную пороховую катапульту Р-5, имевшую длину трека 16,93 м и способную разогнать на этой дистанции самолет весом в 3,4 т до скорости 60 узлов. По внешнему виду эта катапульта, как и башенная, представляла собой 4-гранную решетчатую ферму, и основные механизмы размещались в ее внутреннем объеме. 8-дюймовый цилиндр этой катапульты имел с тыльной части довольно простой по конструкции замок, подобный орудийному, через который в цилиндр непосредственно перед запуском самолета заряжался пороховой заряд, хранившийся в гильзе, так же подобной орудийной (от 127-мм орудия).
