Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого?

Более успешным оказался опыт боевого применения еще одной специализированной модификации «девятки» – дальнего истребителя Як-9ДД. Применялся он на различных участках фронта, но наиболее успешный эпизод связан с действиями группы из 12 Як-9ДД, выделенных из состава 326-й ИАД для действий с территории Италии. В августе 1944 г., преодолев маршрут в 1300 км, который почти полностью прошел над территорией, занятой врагом, самолеты приземлились на аэродроме Бари. Главной задачей группы стало сопровождение транспортных самолетов С-47, снабжавших югославских партизан. Помимо этого, Як-9ДД привлекались для сопровождения участвовавших в челночных полетах бомбардировщиков В-17 и В-24, взлетавших из Полтавы.

Як-3 полка «Нормандия-Неман» – экспонат Музея авиации и космонавтики в Ле Бурже, Франция (фото И. Петровского)

В последние месяцы на фронт успели попасть и новейшие Як-9У с моторами ВК-107А. В октябре – декабре 1944 г. 32 таких самолета проходили войсковые испытания в Прибалтике в составе 163-го ИАП 3-й воздушной армии. Выполнив 398 самолето-вылетов, Як-9У провели всего 26 воздушных боев. 18 из них были результативными – в них пилоты 163-го ИАП сбили 27 FW 190 и один Bf 109G, потеряв две своих машины. Даже если учесть неминуемое завышение свои успехов, результаты испытаний были признаны отличными. Преимущества Як-9У в глазах летчиков полностью компенсировали его недостатки, главными из которых были малый ресурс и повышенная пожароопасность двигателя. К тому же лишь в 1945 г. самолет наконец получил новые радиаторы, позволяющие эксплуатировать двигатель и на форсаже. Встречи с «мессершмиттами», как видно из статистики воздушных побед Як-9У, были довольно редкими. Основным противником был FW 190, в воздушных боях с которым Як-9У имел превосходство благодаря солидному преимуществу по скорости, скороподъемности и маневренности. Это и понятно – ведь более тяжелый «фокке- вульф» являлся многоцелевым истребителем, а Як-9У был оптимизирован для воздушного боя. Поэтому более корректно сравнивать его с аналогичной германской машиной – Bf 109. Вот мнение немецкого летчика Вальтера Вопьфрума (Walter Wolfrum), летавшего почти на всех основных модификациях «сто девятого», начиная с Bf 109В и заканчивая Bf 109К-4: «Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен «Мустанг» Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Bf 109 независимо от модификации, включая Bf 109К-4». Однако до окончания войны Як-9У успели получить лишь немногие части (в частности, 42-й гвардейский и 149-й Краснознаменный ИАП). Успел «понюхать пороху» и трехпушечный Як-9УТ, на котором был, наконец, устранен один из главных недостатков массовых модификаций «девятки» – относительно слабое вооружение. Такие машины весной 1945 г. прошли войсковые испытания, сбив в 19 воздушных боях 28 самолетов противника при потере двух своих.

Групповой вылет Як-3

Сойтись в бою с новейшей модификацией Bf 109 – «Курфюрстом» – «якам» удавалось очень редко. Серийные Bf 109К-4 поставлялись в первую очередь в части 3-го воздушного флота, действовавшие на Западном фронте. В частности, в октябре 1944 г. такими самолетами вооружили эскадру JG 27, в ноябре – группы III/JG 4 и III/JG 77. Несмотря на получаемые пополнения, эти части понесли серьезные потери. Тем не менее германское командование предприняло попытку крупной воздушной операции, призванной если не переломить ход войны на Западе (всерьез рассчитывать на это уже нельзя было), то хотя бы нанести ВВС союзников максимальный урон. Операция под кодовым названием «Боденплатте» предусматривала нанесение массированных авиаударов по аэродромам противника. Она стала последней наступательной акцией Люфтваффе во Второй мировой войне. Для участия в «Боденплатте» Люфтваффе собрали все имеющиеся силы, в том числе 16 групп, вооруженных Bf 109G/K (четыре группы эскадры JG 27, по три – JG 4, JG 53, JG 77, две из JG 3 и одна из JG 11). Начавшаяся 1 января 1945 г. операция не принесла ожидаемых результатов. Налетам подверглись 27 вражеских аэродромов, на которых было уничтожено 228 самолетов и еще 146 повреждено – но эти потери были легко компенсированы американской и британской промышленностью. Потери Люфтваффе оказались гораздо выше – только в первый день операции они лишились около 300 самолетов, погибло или пропало без вести 214 летчиков (главным образом пилотировавших FW 190). И если германская промышленность, несмотря на труднейшие условия, в которых ей приходилось работать, смогла компенсировать потери в материальной части, то возместить гибель пилотов Люфтваффе уже не могли.

По состоянию на 10 января 1945 г. Люфтваффе располагали примерно 1000 Bf 109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на Западе 3-м воздушном флоте. На Востоке крупнейшими силами «Густавов» располагал 6-й воздушный флот, действовавший на фронте от Восточной Пруссии до Карпат: 184 самолета в JG 51 (I, III и IV группы) и JG 52 (I и III группы), 94 в ночных истребительных эскадрах NJG 5 и NJG 10, а также 155 в пяти группах ближней разведки. 4-й воздушный флот, воевавший в Венгрии и Югославии, имел в своем составе группы II/JG 51, II/JG 52 и I/JG 53, насчитывавшие 89 «мессершмиттов», а еще 44 «Густава» было в двух разведывательных группах. Наконец, остатки 1-го воздушного флота, оборонявшиеся в Курляндии, имели примерно полтора десятка «сто девятых» в штабном звене эскадры JG 51 и одной разведывательной группе. При этом новейших «Курфюрстов» в частях, воющих на Востоке, пока не было – основу их вооружения составляли Bf 109G-10 и G-14. Лишь в середине февраля по три Bf 109К-4 поступило в штабные звенья эскадр JG 51 и JG 52. В этих частях «Курфюрсты» использовались главным образом для полетов на «свободную охоту» – благо целей для них хватало. Изредка вылетали они и на прикрытие штурмовиков. В третьей декаде февраля Bf 109К-4 перевооружили группу IV/JG 51, базировавшуюся в Пиллау. На 28 февраля в ней числилось 34 «Курфюрста» и 46 летчиков, из них 42 полностью готовых к боевым полетам. Увы, оказать сколь-нибудь существенное влияние на ход войны даже новейшие «мессершмитты» не могли. Единственное, что оставалось, – пытаться прикрыть отступающие наземные части вермахта и хоть немного задержать продвижение Красной армии. Несмотря на подавляющее превосходство противника, Люфтваффе продолжали сражаться, неся тяжелые потери. В последние месяцы войны целый ряд истребительных групп пришлось расформировать, а взамен их перебросить на советско-германский фронт части с Запада. К моменту капитуляции Германии в 4-м воздушном флоте на Bf 109 летали группы II/ JG 52 и III/JG 53, а также венгерский 102-й истребительный авиаполк – все они эксплуатировали Bf 109G-10 и G-14. Семь истребительных групп с «мессершмиттами» были в составе 6-го ВФ: II/JG 3 с Bf 109G-10, III/JG 3 (Bf 109К-4), III/JG 6 (Bf 109G-14), II/JG 11, летавшая на Bf 109G-10 и G-14, l/JG 52 (Bf 109G-14/K-4), III/JG 52 (Bf 109G-14) и, наконец, l/JG 77, полностью вооруженная Bf 109K-4. В воздушном командовании «Восточная Пруссия» действовали группы III и IV/JG 51, вооруженные Bf 109G-14 (последняя имела и несколько «Курфюрстов»), Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны, но никакого значения это уже не имело – крах Третьего рейха был неминуем…

Анализируя боевую работу истребительной авиации и качество самолетов-истребителей воюющих сторон, легко поддаться искушению оценивать их, исходя из соотношения побед/потерь. Такой подход является, пожалуй, самым очевидным, он буквально лежит на поверхности: мол, наши вон сколько супостата накрошили! Можно и приписать – врага не жалко… Только вот когда сопоставляешь победные реляции с данными о потерях противоположной стороны – нестыковки появляются. И оказывается, что и Люфтваффе, и ВВС Красной армии завышали число своих побед, причем не на какой-то процент, а в 2-5 раз (иногда и более). Примеры подобных нестыковок мы уже приводили. В целом же статистика воздушных побед/поражений на советско-германском фронте довольно подробно проанализирована – например, в фундаментальной работе А. Смирнова. Поэтому углубляться в специфику ведения боевых счетов и прочие нюансы не будем – попытаемся дать оценку истребителям В. Мессершмитта и А. Яковлева в комплексе, как продуктов авиационной промышленности и средств вооруженной борьбы в воздухе.

Итак, что же представляли эти машины с точки зрения технологии? Хотя между первым полетом Bf 109V1 и выходом на летные испытания прототипа И-26 прошло почти пять лет, машина Яковлева выглядела гораздо «старше». Это обуславливалось применением в И-26 целого ряда конструктивных и технологических приемов, считавшихся в авиапромышленности к концу 30-х гг. уже безнадежно устаревшими – взять хотя бы стальную ферму фюзеляжа, представлявшую собой атавизм времен Первой мировой войны (подобной конструкции не имел ни один другой истребитель из выпускавшихся во время Второй мировой войны). Конструкция «мессершмитта» с его полумонококовым дюралевым фюзеляжем была гораздо более прогрессивной. Широкое использование алюминиевых сплавов в Bf 109 благотворно влияло на весовые характеристики планера. Яковлев же, обреченный на применение в своих истребителях недефицитных в СССР материалов (сталь и дерево), заведомо оказывался в проигрыше. Ведь, например, конструкция крыла с набором из дерева и фанерной обшивкой при равной прочности оказывалась существенно тяжелее аналогичного металлического узла. Это вынуждало советских конструкторов прибегать к различным ухищрениям для облегчения планеров истребителей в целях обеспечения надлежащих летных качеств. Тот же Яковлев сделал крыло И-26 (и его «потомков») неразъемным, сэкономив несколько десятков килограммов. Но за все приходится платить – такое решение отрицательным образом сказалось на ремонтопригодности. Там, где наземному персоналу «ягдваффе» удавалось отделаться элементарной заменой поврежденных узлов, советским механикам приходилось затратить массу времени и усилий, устраняя повреждения непосредственно на самолете. Правда, и здесь все далеко не однозначно – например, та же пресловутая стальная ферма фюзеляжа «яков» легко ремонтировалась буквально в каждой колхозной кузнице.