В январе 1881 г. управляющий Морским министерством вице-адмирал А.А. Пещуров предложил МТК обсудить вопрос об установке на пока еще безымянном корабле, вместо намеченных в проекте 203-мм орудий, новых облегченных 229-мм орудий, что противоречило уже выработанной МТК первоначальной концепции при обсуждении проекта: “Наши полуброненосные крейсеры, уступая английским как в весе артиллерии, так и в толщине броневого пояса, имеют перед ними преимущество в силе машин, площади парусности и количестве топлива, которое они могут брать”{1}.
Принятие предложения вице-адмирала А.А. Пещурова, неизбежно приводимого к перегрузке, уменьшило бы запас угля или сократило бы число 152-мм орудий с 12 до 8. Вместе с тем, по мнению специалистов Артиллерийского отдела МТК, оставшихся 152-мм орудий вполне хватило бы для действий “против торгового флота”, а установка более мощных 229-мм орудий позволила бы строившемуся кораблю “успешно действовать против тяжело вооруженных крейсеров, когда нельзя избежать встречи с ними”.
Но с мнением Артиллерийского отдела МТК решительно не согласилось Кораблестроительное отделение МТК, которое настаивало даже на замене части 152-мм орудий на значительно более легкие 107-мм орудия. Эти споры прекратил все тот же А.А. Пещуров, получивший сведения, что испытывавшаяся Обуховским заводом на Ржевском морском полигоне новая 203-мм пушка “обещала такую же разрушительную силу”, как и предложенная им в качестве главного калибра крейсера 229-мм пушка.
В январе 1881 г. главный инженер-механик флота Соколов обратил внимание на заложенный в проект уже строившегося корабля уклон линии гребного вала в нос (очевидно, из-за большого диаметра двухлопастного гребного винта, установленного в наклонной подъемной раме). После трехмесячного обсуждения, во время которого уже был начат строительством и второй корабль, “Владимир Мономах”, в апреле 1881 г. решили установить на обоих кораблях постоянные четырехлопастные винты меньшего диаметра, чем двухлопастный, и ликвидировать подъемную конструкцию гребного винта.
Но спустя неделю, 7 апреля 1881 г., изменили и установку главных паровых машин на строившихся кораблях. На “Дмитрии Донском” машины оставили, как и по утвержденному в свое время проекту (то есть две машины друг за другом работали на один гребной вал), а на “Владимире Мономахе” паровые машины решили расположить рядом, работающими на два гребных вала. Каждый вал приводил в движение свой гребной винт, и, соответственно, были внесены изменения в двигательно-рулевой комплекс и обводы кормы “Владимира Мономаха”.
В отчете по Морскому министерству за 1883 г. указывалось, что, устанавливая на строившихся кораблях разные винто-рулевые комплексы, рассчитывали "прийти к точному и безошибочному выводу относительно преимущества той или иной системы”. Но провести намеченные впоследствии испытания просто забыли! Не было проведено и каких-либо заводских испытаний тормозящего эффекта неподъемного гребного винта, который, как выяснилось в первых же плаваниях под парусами, когда корабли уже вошли в состав флота, делало имевшийся на них парусный рангоут не более, чем дорогим и даже опасным украшением. Совершив ряд длительных плаваний на рангоутно-винтовых кораблях, капитан I ранга С.О. Макаров в 1888 г. пришел к выводу, что эти корабли, фрегаты и корветы, хотя считаются способными плавать под парусами, в действительности являются “исключительно паровыми”.
7 апреля 1881 г. строившиеся корабли стали отличаться друг от друга и вооружением: на “Владимире Мономахе” решили установить четыре 203-мм орудия прежнего образца (“недальнобойных”) и двенадцать 152-мм орудий, а на “Дмитрии Донском” устанавливались только “дальнобойные” — два 203-мм орудия нового образца и четырнадцать 152-мм орудий.
Церемония официальной закладки “Дмитрия Донского” и “Владимира Мономаха” состоялась на обоих заводах в один день, 9 мая 1881 г., когда на левом и правом берегу Невы в присутствии генерал- адмирала великого князя Константина Николаевича, управляющего Морским министерством вице-адмирала А.А. Пещурова и других высших чинов флота на 43-й шпангоут обоих полуброненосных фрегатов была закреплена “серебряная закладная дощечка”.
Постройка “Владимира Мономаха” на Балтийском заводе велась без длительных задержек и переделок, каким подвергался “Дмитрий Донской” на Новом Адмиралтействе еще в стапельный период. 10 октября 1882 г. “Владимир Мономах” был спущен на воду, на год опередив своего собрата, хотя и на три месяца позже, чем планировал М.И. Кази. Начался достроечный период, когда корабль находился у стенки Балтийского завода то в Петербурге, то в Кронштадте. Командиром “Владимира Мономаха” назначили капитана I ранга П.П. Тыртова, впоследствии вице-адмирала, управляющего Морским министерством.
На “Владимире Мономахе” было два гребных вала, и поначалу предполагалось для поддержания длинных выступающих частей гребных валов установить носовой и кормовой кронштейны, которые, конечно, вызвали бы значительное дополнительное сопротивление воды движению корабля. Поэтому мастер механической мастерской Балтийского завода Я.С. Степанов на собственной небольшой парусно-паровой яхте, которую тоже назвал “Владимир Мономах”, провел ряд экспериментов и предложил, вместо носового кронштейна, установить мортиру гребного вала {2}.
Поэтому на полуброненосном фрегате “Владимир Мономах” оставили только кормовые кронштейны, заменив носовые медными отливками, в точности повторяющими форму наружных обводов корпуса. В результате сопротивление воды уменьшилось и скорость возросла — это усовершенствование вошло в конструкцию всех последующих кораблей.
Под руководством Я.С. Степанова выполнялись все работы по изготовлению, испытанию и монтажу механизмов “Владимира Мономаха”, он же исполнял должность гарантийного механика, длительное время плавая на крейсере. Впоследствии, вспоминая о первых плаваниях “Владимира Мономаха” в Финском заливе, Я.С. Степанов писал:
“У причала завода стоял новенький, готовый к отплытию “Владимир Мономах” — громадный корабль с великолепным вооружением; выкрашенный, прибранный, — он напоминал прогулочную яхту. Многие мастеровые и проживающие в Чекушах петербуржцы приходили на набережную полюбоваться красавцем. Я знал крейсер как свои пять пальцев, ибо мне пришлось осуществить монтаж главных и вспомогательных механизмов. Крейсер уходил в море на следующий день. Предстояли ходовые испытания. Два буксира, развернув корабль, помогли ему выйти на фарватер. Погода стояла отличная … Из двух труб крейсера вырывался черный густой дым, заволакивающий горизонт … “Мономах” проходил Кронштадт. Через несколько часов за кормой остались острова Сескар и Гогланд …
В машинном отделении мастеровые-балтийцы добросовестно несли вахту. Свободные от нее находились здесь же — Андрей Кочетов, Александр Фореман, Василий Дмитриев, Александр Оленев, старик Б. Никитин. Все они — опытные механики, машинисты, собравшие собственными руками не одну корабельную машину — уже не в первый раз выходили в море. Рядом с ними сидели и стояли мастеровые и военные моряки из машинной команды … Ветер усилился настолько, что командир приказал закрепить шлюпки.
“Вот что, братики мои, — донеслись до меня слова Никитина. — Так уж издавна ведется: русский моряк, проходя остров Гогланд, непременно должен бро сить в воду несколько медных монет, так делали наши прадеды, деды и отцы”, — и он подошел к морякам. Василий Дмитриев достал монеты и тоже опустил их в картуз, за ним последовали и другие. Старик с картузом в руках поднялся по трапу на палубу, подошел к левому борту крейсера и громко крикнул: Царь водяной! Мы, моряки нового российского крейсера, приносим тебе свой поклон и платим дань за благополучное плавание. Прими, морской властелин, нашу лепту и не взыщи за ее малость. И приносит тебе выкуп бывший моряк Никитин …”.
Постройка “Владимира Мономаха” была выдающимся событием не только в русском, но и в мировом кораблестроении. Английская печать по этому случаю сообщала: “Наиболее оригинальные проекты и наиболее заметные отступления от обыкновенных типов военных судов можно найти в русском флоте, где поясные крейсеры появились впервые. Русское морское ведомство было пионером в создании броненосных крейсеров, у которых большая скорость сочеталась с действенной броневой защитой”.
Корпуса обоих крейсеров, используя уже 20- летний опыт отечественного металлического судостроения, являлись воспроизведением главных конструктивных решений их предшественников, броненосных фрегатов “Минин” и “Пожарский”, воплощенных не в железе, а в конструкциях и узлах набора из стали. Старой осталась, ставшая уже привычной для броненосных кораблей того времени, поперечная система набора с мощными шпангоутами из угольников 254x89x11,1 мм.
