Командующий Атлантическим флотом контр-адмирал Шредер, как и Инженерное Бюро, с энтузиазмом поддерживали полный переход на нефтяное топливо. Так, для типа “New York” такой переход сулил уменьшение веса котлов с 691 до 500 тонн и позволял обойтись одной трубой, что заметно уменьшало верхний вес. При этом производство пара на фунт топлива возрастало на 55%, а на единицу площади колосниковой решетки – на 25%.
Однако Бюро Конструирования и Ремонта усматривало в переходе на нефть и отрицательные стороны. Оказавшееся возможным равномерное распределение запаса топлива по длине корабля (например, в отсеках двойного дна) само по себе было прекрасно, но приводило к сильному понижению центра тяжести и увеличению метацентрической высоты, что угрожало резкой порывистой качкой, делая корабль плохой артиллерийской платформой. Кроме того, корабль лишался уже традиционной защиты из угольных ям, что требовало дальнейшего усиления броневой защиты (возможность использования в качестве элементов защиты слоев нефти будет осознана лишь через несколько лет). Хотя, с другой стороны, переход на нефтяное топливо позволял сделать противоторпедную переборку действительно водонепроницаемой, отказавшись наконец от прорезки неизбежных портов для подачи угля к котлам из бортовых ям.
В итоге, несмотря на все сомнения и противоречия, было решено, что преимущества перехода на нефть очевидны, и в конце ноября 1910 года Генеральный Совет официально выбрал нефть в качестве единственного топлива для будущих американских линейных кораблей. Британцы решились на этот шаг лишь 2 года спустя, на типе “Queen Elizabeth”. У них, впрочем, были серьезные основания для осторожности – уголь добывался в самой Англии, а нефть приходилось импортировать (в основном со Среднего Востока). Когда в 1917 г. германским подводным лодкам удалось почти перекрыть средиземноморские линии коммуникаций, топливные резервы британского флота сразу резко сократились. Одним из последствий было то, что со вступлением в войну Соединенных Штатов их новейшие сверхдредноуты, использовавшие нефть, довольно долгое время не могли быть направлены в британские воды.
Что касается подводной защиты, то Генеральный совет предложил усилить ее, установив дополнительный 127-мм нижний пояс высотой 1,2 м под основным броневым поясом. Далее этот пояс продолжался бы до перехода к днищу в виде 50,8 мм плит STS. Целью такой конструкции было обеспечить защиту как от близких недолетов, так и от “стреляющих” торпед Дэвиса. Как известно, более поздние эксперименты показали, что подводное бронирование такого рода скорее вредно, т.к. при взрыве торпеды создаются большие и тяжелые осколки, которые, влетая с ударной волной внутрь, только усиливают повреждения. В 1910 г., однако, это еще не было установлено с полной определенностью.
Линейный корабль ".Nevada”. Проекты, 1911 г. (Продольные разрезы и поперечные сечения в районе броневого пояса)
Бюро по вооружению считало, что лучше просто увеличить высоту главного пояса еще на 0,61 м (2 фута), чем создавать заведомо слабое место по линии соединения главного и нижнего пояса. Ведь совсем недавно именно это соображение способствовало отказу от верхнего пояса! Уж если принять за необходимость переменную по вертикали толщину пояса, то лучше было бы реализовать это, “набрав” пояс из монолитных плит переменной толщины – сужающихся к нижней грани. Однако тут существовали свои, уже чисто производственные ограничения. Так, технология не позволяла произвести закалку плит, утоньшавшихся книзу более чем на 127 мм, и таким образом броневой пояс не мог быть утоньшен до величин меньших 165- 180 мм.
Относительно же “нижнего пояса” из 50,8 мм плит STS Генеральный Совет в итоге решил, что при отсутствии экспериментальных данных лучше все же обойтись обычной внутренней противоторпедной переборкой толщиной 38,1 мм STS.
Даже при том, что к ноябрю 1910 года все эти аспекты проектирования новых линкоров обсуждались весьма детально, Бюро конструирования и ремонта в течение какого-то времени продолжало держаться за идею модификации проекта “New York”. В обосновании этой точки зрения указывалось, что запрошенные для “Линкора 1912 г.” характеристики будут “стоить” от 1 до 3 тыс. тонн водоизмещения – более вероятна последняя величина – что вызовет трудности при прохождении проекта через Конгресс. И разве не Генеральный Совет утвердил проект “New York” совсем недавно, лишь в июне 1910 года?
Генеральный Совет отвечал, что реализация заданных характеристик – решенный вопрос, т.к. только в новом проекте сделаны решительные шаги по исправлению очевидных недостатков более ранних кораблей.
В это же время решился и вопрос с выбором машинной установки. Как уже указывалось, переход на нефть позволил резко повысить дальность кораблей, что частично снимало проблему неэкономичности первых паровых турбин. И хотя для линкоров типа “New York” примерно в это же время было окончательно решено сохранить поршневые машины, в итоге один из новых кораблей – “Nevada” решили оснастить паротурбинной установкой (прямодействующие турбины Кэртиса). Второй линкор “Oklahoma” остался с паровыми машинами, что вновь образовало поле для сравнения и экспериментов.
13 февраля 1911 г. Бюро конструирования и ремонта представило следующую редакцию проекта – свое видение, как наилучшим образом воплотить требования Генерального Совета. Проект был подобен предыдущему в вопросе защиты (включая и 127-мм нижний пояс), однако имелся еще и верхний броневой каземат для защиты дымоходов. Верхняя палуба в районе дымоходов покрывалась 25,4-мм плитами STS, а сама дымовая труба 38,1-мм STS до высоты 2,44 м.
Разработчики также попытались уменьшить заливаемость противоминной батареи, разместив 14 127-мм орудий в длинном полубаке и 2- высоко на палубе надстройки. Еще 5 противоминных орудий располагались в кормовой части, так же как на предыдущем проекте.
В этом варианте проекта предусматривались паровые поршневые машины, однако возможна была и установка турбин Кэртиса. В случае, если бы было решено устанавливать турбины Парсонса, потребовались бы значительные изменения. Корабль длиной 179,34 м получился бы самым длинным из всех американских линкоров. Только 4 сухих дока в стране также еще не законченных постройкой – в Нью-Йорке, Норфолке, Пьюджет-Саунде и в Пирл-Харборе, могли бы принять такой корабль. В итоге этот вариант проекта был отвергнут. В процессе дальнейшей доработки вновь отказались как от верхнего броневого каземата, так и от нижнего (подводного) броневого пояса. При этом уменьшили длину корпуса корабля. После этого принципиальная схема защиты уже не менялась.
Было последовательно рассмотрено множество вариантов проекта со скоростями хода 20,20,5 и 21 узел, и с основным вооружением из 8, 9, 10, 11 и 12 орудий 14-дм калибра. Наконец 30 марта 1911 г. Генеральный Совет остановил свой выбор на 10-орудийном проекте, при скорости хода 20,5 уз. В этом варианте проекта сэкономленный весовой резерв пошел на 343-мм защиту дымоходов и на мощный броневой пояс высотой 4,88 м, часть которого вдоль ватерлинии (высотой 1,22 м) имела 356-мм толщину. Далее вниз от этого участка поясные плиты утоньшались до 203 мм, а вверх – до 280 мм. Сверху и снизу пояс замыкался 38,1 мм броневыми палубами, причем нижняя – с 50,8-мм скосами. Позади главного пояса мех'ду броневыми палубами по линии скоса проходили ранее упомянутые продольные противоосколочные 50,8-мм переборки.
Отказ от требований высокой скорости позволил обойтись мощностью силовой установки 24800 л.с., -для достижения 21 узла потребовалось бы уже 28000 л.с., чего можно было достичь ценой одного дюйма толщины главного пояса или же 0,45 м его высоты. Запас топлива (только нефть) 1470 тонн при скорости хода 10 узлов обеспечивал дальность 8000 миль.
Однако Бюро конструирования и ремонта сочло верхнюю броневую палубу слишком тонкой, предложив ценой 500 тонн водоизмещения удлинить корабль до 175,34 м; это помогло бы как улучшить ходкость, так и создать весовой резерв для 3-дм палубы.
В июне окончательно выяснилось, что закаленные броневые плиты главного пояса столь сложной формы (дважды изменяющейся толщины) изготовить будет невозможно. Следовательно, его пришлось бы изготавливать опять из 2 рядов плит с сочленением между ними – то самое слабое место, которого проектанты так стремились избежать. Компромиссным и, видимо, наилучшим решением мог быть пояс из 330-мм плит, утоньшавшихся только в одну сторону (вниз) до 203 мм. Но в июле Бюро конструирования и ремонта предложило отказаться от 50,8-мм внутренней противоосколочной продольной переборки, что позволило бы увеличить толщину пояса в верхней части еще на полдюйма – вот так в проекте и появился впервые 343- 203 мм главный пояс, ставший затем характерным для нескольких последующих серий линкоров. Незадолго до этого пояс увеличили и в высоту до 5,303 м, – величина, также характерная для кораблей нескольких последующих серий (до Вашингтонского соглашения).
