Макс. скорость на выс. 2000 м 152 (156) км/ч
Время подъема на 1000 м 4 (2,8) мин
Время полета 2 ч
«Ньюпор 17» в полете, 1915 год. Самолет пилотирует Шарль Нюнжессер.
Российский «Ньюпор 17» из 19-го авиаотряда Александра Козакова.
Канадский ас Уильям Бишоп у своего «Ньюпора 17» Ля BI566.
Оказалось, что «Ньюпор 16С.1» благодаря более мощному двигателю немного прибавил в скорости, но потерял при этом в летных качествах. Рост массы самолета потребовал увеличить площадь крыла. Площадь крыла увеличили до 15 м², возросли и другие габариты самолета. Инженер Деляж значительно облагородил аэродинамику самолета. Получившийся «Ньюпор 17С.1» внешне отличался от предшественника формой капота и зализанным переходом капота в фюзеляж. Поскольку во второй половине 1916 года союзники уже обзавелись синхронизатором, пулемет «Виккерс» перенесли внутрь фюзеляжа, на его левый борт. Поскольку барабан пулемета выступал за габариты фюзеляжа, на левом борту имелся характерный выступ. За кабиной появился дополнительный обтекатель. Первые самолеты оснащались полусферическим обтекателем, установленным перед винтом. Обтекатель крепился не к винту, а к концу удлиненного ведущего вала двигателя и не вращался. Некоторые самолеты получили и настоящий кок винта, но эта деталь обычно оказывалась несимметричной и несбалансированной. При больших оборотах двигателя возникала сильная вибрация, приводившая к разрушению коренных подшипников. Неподвижный обтекатель не вызывал таких проблем, зато давал прирост максимальной скорости на несколько км/ч. Конструкцию крыльев усилили. У некоторых самолетов центроплан верхнего крыла обшивался целлулоидом вместо ткани, что улучшало обзор вверх. Но под воздействием атмосферных факторов целлулоид быстро мутнел и терял прозрачность. Летные качества самолета пытались улучшить с помощью более мощного двигателя. Например, самолет с двигателем «Ле-Рон 9Jb» мощностью 88 кВт получил обозначение «Ньюпор 23С.1». Этот самолет внешне отличался тем, что пулемет был сдвинут на несколько сантиметров вправо в связи с использованием другого синхронизатора. Затем на самолет поставили двигатель «Клерже 9В» мощностью 96 кВт. В результате передняя часть фюзеляжа получила овальное сечение. Этот самолет получил название «Ньюпор 17бис» и выпускался ограниченной серией. «Ньюпор 17С.1», напротив, выпускался в больших количествах и быстро вытеснил самолеты модели 11 и 16. Самолет оказался очень удачным. На фронте его стали применять с мая 1916 года. Самолеты этого типа применяли также англичане, бельгийцы и итальянцы. Самолет также состоял на вооружении франко-американской эскадрильи № 124 «Лафайетт». а также трех эскадрилий американского экспедиционного корпуса (27, 94 и 95).
Nieport 17
Тактико-технические данные самолета «Ньюпор 17С.1» (17бис)
Сухая масса 375 кг
Взлетная масса 560 кг
Размах верхнего крыла 8,16 м
Размах нижнего крыла 7,80 м
Длина 2,40 м
Площадь крыла 14,75 м²
Макс. скорость на 2000 м 160(186)км/ч
Время набора 1000 м 6 мин 50 сек
Потолок 5600 м
Время полета 1,75 ч
«Ньюпор 24» № 1895, на котором в 1917 году летал Шарль Нюнжесер.
Английский «Ньюпор 24» № N5874.
Самолеты «Ньюпор» при всех своих достоинствах имели и недостатки, обусловленные его аэродинамической схемой. Нижнее крыло крепилось достаточно подвижно, что позволяло регулировать угол его атаки. Но крепление нижнего крыла не имело достаточной прочности. При резких маневрах нижнее крыло могло оторваться, после чего самолет сваливался в неуправляемый штопор, из которого вывести машину уже было невозможно. Уже на самолете «Ньюпор 17С.1» схема полутораплана достигла предела своего развития. Стало ясно, что с ростом мощности двигателя проблемы будут только нарастать. Но Гюстав Деляж не обращал внимания на известные факты и продолжал совершенствовать самолет. Созданный им «Ньюпор 24» имел обтекаемый фюзеляж, крыло с выпуклым профилем и усиленную фанерой обшивку передней кромки крыла. Изменили форму элеронов, хвостовое оперение обшили фанерой. Лонжероны усилили по всей длине, а соединение распорки с лонжероном нижнего крыла усилили металлическими накладками. Габариты самолета практически не изменились. Новый самолет проходил испытания в феврале-марте 1917 года в Сексьон Текник де л'Аэронотик (STAe). Хотя летные качества самолета изменились мало, машину направили в серийное производство. В ходе перехода на новую модель обнаружились трудности с изготовлением хвостового оперения. В результате появился «Ньюпор 24бис» с хвостовым оперением от «Ньюпора 17». Последняя модификация самолета «Ньюпор 27С.1» отличалась независимой подвеской колес и другими изменениями в конструкции шасси. В июле 1917 года летные качества самолета попытались улучшить, установив на него 11 — цилиндровый ротационный двигатель «Клерже 11Е» мощностью 147 кВт. Двигатель имел больший диаметр, что потребовало изменить конструкцию носовой части фюзеляжа. Выяснилось, что мощный мотор ничуть не улучшает летных качеств самолета. Тогда двигатель заменили более слабым «Клерже 8Bd». Но и этот двигатель практически не оказал влияния на характеристики самолета. Как это было принято, новые самолеты облетывали лучшие фронтовые пилоты. Единственный экземпляр самолета «Ньюпор 25» облетал Шарль Нюнжессер. Пилоту самолет очень понравился, что решило судьбу самолета. В то время Нюнжессер летал на самолете SPAD 7, который хоть и имел высокую скорость, но не отличался особой маневренностью. Всего было выпущено около 7200 самолетов «Ньюпорт» моделей от 1 °C.1 до 27С.1. По лицензии самолет выпускали в Италии, где собрали 56 «Ньюпоров 10», 650 «Ньюпоров 11» и 150 «Ньюпоров 17». Российский завод «Дуке» в Москве выпускал самолеты «Ньюпор 24бис».
Тактико-технические данные самолета «Ньюпор 24» (24бис)
Сухая масса 355 (375) кг
Взлетная масса 547 (556) кг
Размах крыла 8,21 м
Длина 6.40 м
Высота 2,40 м
Площадь крыла 15.0 м²
Макс. скорость на 2000 м 171 (170) км/ч
Время набора 1000 м 2 мин 7 сек
Время набора 2000 м 5 мин 40 сек
Потолок 6800 м
Время полета 1,7 ч
Двухместный «Анрио HD.3bis».
Во второй половине 1915 года небольшая французская фирма «Анрио» создала истребитель, отличавшийся легким и изящным силуэтом. Создателем самолета был инженер Пьер Дюпон. Кроме внешней красоты самолет отличался и хорошими летными качествами. Самолет облетали в июне 1916 года. Машина оказалась маневренной, быстрой и хорошо слушалась рулей. Внешне самолет несколько напоминал английский Сопвич 1 1/2 «Страттер». Фирма «Анрио» выпускала эти английские самолеты по лицензии, и французские конструкторы переняли некоторые удачные технические решения. Истребитель HD. 1, а самолет получил именно это название, в серию не пошел. Армия уже успела заказать крупную партию истребителей «Блерио» SPAD, а ротационные двигатели требовались для все еще выпускавшихся «Ньюпоров».
Nieport 24
Но к самолету проявили интерес представители итальянской военной миссии в Париже. Начались переговоры о приобретении лицензии. Французы охотно уступили союзникам отвергнутый самолет. Уже в ноябре 1916 года лицензионный выпуск самолета HD.1 был организован на предприятии «Ньюпор-Макки» в Варезе. Первые самолеты отправили в летные школы, а в боевых частях машина появилась летом 1917 года. Пилотам самолет понравился. Какое-то время 16 из 18 итальянских истребительных эскадрилий летали на самолетах HD. 1. Всего итальянцы выпустили 831 самолет. В июне 1917 года заказ на серию HD. 1 сделала Бельгия, куда поставки начались в последних числах августа. Для Бельгии было собрано 125 машин. Самолеты HD. 1 были основными бельгийскими истребителями до конца войны. Даже в феврале 1918 года, когда бельгийцы для сравнения получили несколько английских «Кемелов», от более новых истребителей отказались в пользу испытанных временем HD.1. Любопытно, но этот популярный в Европе самолет так никогда и не был принят на вооружение французской армии. Лишь несколько машин в варианте гидросамолета служило в составе морской авиации. В конце войны фирма «Анрио» создала очень удачный двухместный самолет HD. 2, заметно превосходивший английский аналог F.2B, но до конца войны успели построить всего 75 экземпляров. Самолет «Анрио HD.1» вошел в историю благодаря бельгийским пилотам: Андре де Мольместеру, Жану Олислагерсу, Эдмонду Тьеффри, а также «королю аэростатов» Вилли Коппенсу де Хутулсту. Коппенс получил свое прозвище за то, что большинство его побед было одержано над аэростатами, причем летал Коппенс именно на HD. 1. Итальянский ас Сильвио Скарони свои 26 побед также одержал, летая на HD. 1. Истребитель «Анрио HD. 1» был одноместным одномоторным цельнодеревянным бипланом. Фюзеляж имел деревянный каркас, верхняя сторона фюзеляжа имела округлую форму. За кабиной пилота находился высокий обтекатель-заголовник. Передняя часть фюзеляжа вместе с кабиной обшивалась металлическим листом, хвостовая часть покрывалась тканью. Оперение классическое из деревянных и металлических деталей, обшито материей. Верхнее крыло прямое с возвышением 4 гр. Нижнее крыло имело меньший размах и хорду, располагалось горизонтально. Элероны только на верхнем крыле. Верхнее крыло было выдвинуто на 720 мм относительно нижнего. Между крыльями стояла по паре распорок каплевидного сечения. Шасси с двумя стойками и общей осью и резиновым амортизатором. Хвостовой костыль также имел резиновую амортизацию. Ротационный двигатель «Ле-Рон» мощностью 80 кВт или «Клерже» мощностью 96 кВт. Винт двухлопастный, деревянный. Бензобак находился в фюзеляже между двигателем и кабиной, дополнительный бензобак находился за кабиной. Самолет был вооружен пулеметом «Виккерс», установленным на фюзеляже с левой стороны перед кабиной.
