13
Версальский мирный договор. М., 1925.
Захаров В. В. Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР (1921 — июнь 1941 гг.). Дисс. докт. ист. наук М., 1993. С. 62.
Kilmarx R. A history of Soviet air power. New York, 1962. P. 73.
Известия № 102 (1541), 10. 05. 1922 г.
РГАЭ. Ф. 3427. Оп. 6. Д. 427. Л. 16.
Как свидетельствуют архивные документы, руководители фирмы «Юнкерс» стремились получить в концессию Русско-Балтийский завод в Петрограде, куда по морю было бы легче доставлять необходимые грузы. Однако советская сторона, исходя из соображений военно-стратегического характера, настояла на организации авиационного производства в Москве, в центре России (РГВ А.Ф. 4. Оп. 14. Д. 25. Л. 71).
Суммы указаны в бумажных немецких марках. В связи с сильной инфляцией в Германии в то время следует иметь в виду, что 140 млн. бумажных марок равнялось примерно 1 млн. рублей золотом.
Как выяснилось, руководитель концессии Юнкерса на заводе в Филях Шоль, сменивший на этом посту Шуберта, давал взятки заказчикам, чтобы добиться согласия на закупку самолетов по завышенной цене; реальная стоимость ЮГ-1 была около 130 тыс. рублей. В результате судебного разбирательства был арестован ряд сотрудников Управления ВВС СССР и Авиатреста (в частности, инженер Линно). Чтобы замять скандал, немцы отстранили Шоля от должности, его заменил инженер фирмы «Юнкерс» Гейнеманн.
Евгений Шаде работал в Москве на заводе № 1 на должности инженера с окладом 900 рублей в месяц. Гюнтер Черзих до 1930 г. работал в плановом отделе «Авиатреста». В Германии во время второй мировой войны он получил чин генерала, был одним из ответственных сотрудников Министерства авиации.
Имеются в виду заказанные СССР самолеты ЮГ-1.
Подразумевается факт подкупа представителями фирмы советских официальных лиц.
Хейнкель ошибся в дате. Архивные документы свидетельствуют, что это было в 1929 г. (РГВА. Ф. 29. Оп. 13. Д. 1903).
Это был самолет, построенный для перелета из Европы в США. Попытка оказалась неудачной, самолет потерпел аварию в районе Азорских островов и затонул.
Слово «пожилой» здесь мало подходит (видимо, это неточность в переводе), т. к. Я. И. Алкснису было тогда всего 32 года.
Лит-Томсен после возвращения в Германию служил в авиации, был генералом люфтваффе. Нидермайер также участвовал во второй мировой войне, в 1944 г. командовал отрядом советских военнопленных-добровольцев на западном фронте. В сентябре 1944 г. по доносу был арестован гестапо. После окончания войны передан англо-американскими войсками СССР, где в 1948 г. был приговорен к 25 годам заключения за шпионаж
Наряду с заключением вышеупомянутого соглашения, были подписаны договоры о создании на территории СССР немецкой танковой школы «Кама» и испытательного центра «Томка» по изучению возможностей боевого применения отравляющих веществ.
Сначала планировалось разделить линию на два этапа: Москва — Витебск и Витебск-Кенигсберг. Однако правительство Литвы запретило пролетать над своей территорией без посадки, это заставило разбить маршрут на три части.
В августе 1928 г. самолет «Люфтганзы» Юнкерс W 33 «Урал» совершил пробный полет из Берлина до Москвы по маршруту «Дерулюфта», а затем — до Иркутска. В дальнейшем «Люфтганза» не предпринимала практических шагов по созданию транссибирской авиалинии.
Идея создания такой линии обсуждалась «Дерулюфтом» еще в 1922 г. Однако тогда, в надежде на долгосрочное сотрудничество с «Юнкерсом», также намеревавшегося развивать воздушные перевозки в нашей стране, этот проект был отвергнут.
Подробнее об этом см.: Котельников В. Р., Петров Г. Ф., Соболев ДА, Якубович Н. В. «Американцы» в России. М., 1999.
РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 576. Л. 31.
РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д 142. Л. 26.
РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д 215. Л. 44.
РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 433. Л. 86.
РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1002.
РГВА. Ф. 33987. Оп. 3. Д 1243. Л. 61–65; Захаров В. В. Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР (1921-июнь 1941 гг.). Дисс. докт. ист. наук. М., 1993. С 280.
РГВА. Ф. 29. Оп. 74. Д. 63.
РГВА. Ф. 4. Оп. 19. Д 69. Л. 2; Ф. 8044. Оп. 1. Д. 359. Л. 113.
Любопытно, что эскадра JG2 оказалась чуть ли не единственным соединением люфтваффе, которое никогда не сражалось против ВВС Красной Армии.
ЦАМО Р Ф.Ф. 35. Оп. 11280. Д. 490.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6917. Л. 3.
Петров И. Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992. С. 50.
Cooper M. The German Air Force 1933–1945. London, 1981. P. 262; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д 3228. Л. 13.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д 6917. Л. 46–48,49, 50, 53.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д 436. Л. 21–30; Д 193. Л. 152.
По данным В. Б. Шаврова, СССР получил шесть из десяти заказанных Не 100 (Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. М, 1978. С. 139).
РГВА. Ф. 24708. Оп. 9 Д 453. Л. 32.
Яковлев А. С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. М., 1987. С. 127–128.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 193. Л. 149–150.
Там же, л. 151.
Черток Б. Е. Ракеты и люди. М., 1994. С 23–24.
РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 652; Оп. 9. Д 406, 423, 426, 453, 456, 487.
РГВА Ф. 24708. Оп. 9. Д 588. Л. 52.
Там же, л. 6–7.
Там же, л. 68.
РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д 2634. Л. 12–25.
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1030.
Там же, д. 1019.
Самолетостроение в СССР. Кн. 2. М, 1994. С. 203.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 5.
РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д 405; Архив ЦАГ И.Ф. 3. Оп. 35. Д. 2/2180; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666.
Архив ЦАГ И.Ф. 3. Оп. 35. Д. 2/2180. Л. 78.
Там же, л. 176.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 21–30; Архив ЦАГИ. Ф.3. Оп. 35. Д. 2/2118. Л. 19.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 160.
Архив ЦАГИ. Ф.З. Оп. 35. Д. 2/2180.
Там же, л. 176–177.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 78–79.
Там же, л. 77.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 138, 172–173.
Там же, л. 166–169.
Петров, с. 53.
ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 225925. Д. 3. Л. 235.
Хазанов Д. Б. Вторжение // Авиация и время. 1996. № 3. С. 40; Захаров Г. Н. Я — истребитель. М, 1985. С. 109.
ЦАМО РФ. Ф. НИИ ВВС. Оп. 502941. Д. 33. Л. 13,14.
Яковлев, с. 188.
Шахурин А. И. Крылья победы. М. 1984. С. 75.
Петров, с. 57.
Любопытно, что в личной переписке главного инженера ВВС Северного фронта бригинженера А. В. Агеева, сохранилась копия телеграммы из Москвы от 12 августа: «Все сбитые и захваченные самолеты противника в срочном порядке под охраной отправлять в НИИ в Чкаловское или в ЛИИ в Раменское».
Испытания, проведенные летчицей ЛИИ К. М. Бережной, а также летчиком НИИ ВВС майором Г. А. Ашитковым показали, что для подъема машины в воздух требуется пробежать по бетонной дорожке не менее 745 м. Неожиданно выяснилось: перегруженный самолет сохраняет достаточный запас устойчивости на всех режимах полета при диапазоне центровки от 22 до 30 % САХ (при нормальной центровке 27,5 % САХ).
