Вскоре чехословацкий завод Шкода (Skoda) продал СССР лицензию на горную пушку С-5, отличавшуюся хорошими данными. В свою очередь Чехословакия получила право на серийное производство бомбардировщика СБ. Лицензионный контракт был подписан в марте 1937 г, он предусматривал постройку 160 самолетов СБ. В апреле того же года был передан первый самолет СБ-2 М-100А в качестве образца. Он был всесторонне испытан чехословацкими летчиками и передан на авиазавод для замены двигателей: М-100А советского производства были заменены на Avia Hispano Suiza 12 Ydrs (тот же французский двигатель строившийся по лицензии в Чехословакии). После установки новых двигателей прототип В-71 впервые поднялся в воздух 2 декабря 1937 г и испытания самолета были продолжены. Авиационный завод Avia, как отделение синдиката Skoda, был выбран для производства лицензионного самолета СБ, первые экземпляры которого впервые появились зимой 1938 г под обозначением В.71.
Часть самолетов было продано Советским Союзом, так феврале 1937 г было решено продать Чехословакии 20 бомбардировщиков СБ-2М-100. В апреле и мае 1938 г чехословацкие экипажи перегнали из Киева в Чехословакию 60 построенных в СССР самолетов СБ. Эти самолеты получили впоследствии обозначение В 71.1 -71.61. Чехословацкие экипажи прошли переучивание для полетов на СБ в советских авиашколах, где они находились с октября 1936 г. На авиаремонтном заводе № 43 в Киеве на самолетах СБ были установлены двигатели Avia Hispano-Suiza 12 Ydrs. Чешские приборы, оборудование и вооружение для этих самолетов было установлено на авиазаводе в Чехословакии. К лету 1938 г перегон самолетов был закончен. Он осуществлялся через аэродром Яссы (Румыния). За время перелетов при авариях и вынужденных посадках было потеряно 17 самолетов.
Взлет пары чешских В. 71.
Воздушный парад чешских ВВС. На переднем плане строй из нескольких В.71.
Тем временем на авиационном заводе Avia и его подразделениях Aero и Letov велась подготовка к серийному производству СБ. Был получен заказ на выпуск 101 бомбардировщика и 60 дальних разведчиков. Однако к осени 1938 г, когда Чехословакия была оккупирована германскими войсками, не было выпущено ни одного лицензионного самолета СБ. Позже их производство было налажено на заводах Avia и Aero, но Letov уже не участвовал в выпуске СБ. 48 самолетов В-71 советской постройки вошли в состав 6-го авиаполка в Праге, в его составе было 6 эскадрилий по 8 самолетов в каждой. Три их них предназначались для воздушной разведки в составе 2-го авиаполка, дислоцированного в Оломоуц (Olomouc) и две — для 5-го авиаполка в Brno. Однако переучивание чехословацких летчиков, ранее летавших на французском тихоходном бомбардировщике Bloch MB 200, создало ряд проблем при освоении нового скоростного бомбардировщика. Прежде всего много хлопот доставляла большая посадочная скорость. Чехословацкие летчики жаловались так же на типичные недостатки СБ: плохая амортизация шасси, сильный шум двигателей и вибрация моторамы, тесные кабины экипажа и т. д.
Присыпанный снегом В.71 чехословацких ВВС на аэродроме.
Новый В.71 чехословацких ВВС.
Несмотря на трудности освоения в производстве нового самолета его выпуск постепенно налаживался. Планировался следующий выпуск на разных заводах: Letov — 40 самолетов В 71.62-101; Aero 50 самолетов В 71.102–151; Avia 70 самолетов В 71.152–222 (в том числе 60 в варианте разведчика). Однако в дальнейшем авиазавод Letov не участвовал в выпуске В 71, на Aero было выпущено 45 самолетов и на заводе Avia были построены остальные 66 самолетов. Всего на авиазаводах «Авиа» и «Аеро» было построено 111 бомбардировщиков СБ. Большинство выпущенных самолетов были переданы германским Luftwaffe, где они использовались для тренировки личного состава и буксировки воздушных мишеней. Они были в составе немецких авиасоединения Fliegerzielgeschwader и 9-ти отдельных эскадрилий Fliegerzielstaffeln.
Один СБ был на вооружении словацких ВВС до августа 1944. Его экипаж попытался совершить побег через Турцию, но неудачно.
В.71 чехословацких ВВС, несущий полный комплект опознавательных и тактических знаков.
Носовая огневая точка чешского Avia В. 71.
После оккупации Чехословакии немецкое авиационное министерство дало указание для сбыта В 71 в Болгарию. Для поставки болгарским ВВС этого самолета был заключен контракт на постройку 32 самолетов в 1939–1940, фактически было передано 24 Avia В 71. Они предназначались для двух эскадрилий (eskadri) 5-го бомбардировочного авиаполка (orliak), дислоцированного в Пловдиве (Plovdiv). Одна эскадрилья полка была вооружена бомбардировщиками Дорнье Do 17, закупленными в Германии. В болгарских ВВС самолет получил официальное обозначение «Avia» B-71 «Жерав»(журавль) или «Катюшка». Болгарские летчики отмечали адский холод зимой, особенно в кабине штурмана, в продуваемой через вертикальные щели пулеметной установки, сильную вибрацию моторов, плохой обзор всех членов экипажа, отсутствие нормальной связи между членами экипажа (имеющаяся пневмопочта была анахронизмом времен «царя гороха»), малую бомбовую нагрузку (всего полтонны бомб), частые отказы гидросистемы выпуска шасси. Претензий не было только к двигателям Испано-Сюиза чешского производства и чешским приборам (радиостанция, бомбовый прицел и т. д.).
В период германской оккупации летчики 5-го бомбардировочного полка, выполняя задания немецкого командования, летали с аэродрома Бадем чифлик на разведку лагерей и позиций греческих партизан и их бомбежку в районах Беломорской Тракии и Македонии во время восстания в Драма в 1943 г.
Каркас хвостовой части фюзеляжа. Видна конструкция хвостовой огневой точки.
Лобовой обтекатель кабины штурмана.
Если в СССР СБ сняли с вооружения еще в начале 1943 г, то болгарские ВВС использовали его в боях до конца 1944 г. Тогда в боях за освобождение Болгарии болгарские летчики участвовали в бомбардировке германских войск. К осени 1944 г во 2-й эскадрилье 5-го бомбардировочного полка осталось 5 боеготовых самолетов A via B-71. Хотя к тому времени самолет безнадежно устарел, болгарские летчики умудрялись выполнять на нем боевые задания без истребительного прикрытия. Так, 18 ноября 1944 звено из трех СБ под командованием поручика Бойдева совершило удачный налет на станцию у Вучитрен, где находилось до 60 вагонов и паровозы. С трудом подняв в воздух перегруженные самолеты с бетонного аэродрома Враждебный под Софией, летчики едва набрали высоту 3000 м. Больше изношенные моторы, работавшие на пределе, не позволили. Обещанная для прикрытие пара старых «Девуатинов» так и не появилась. Летчикам в этот день повезло — ни «Мессершмитты», ни «Фокке-вульфы» не помешали им выполнить боевое задание и удачно сбросить 50- и 100 кг бомбы. Зенитки молотили воздух вокруг и снаряды рвались рядом, но противозенитный маневр после сброса бомб спас от поражения.
Консоль крыли.
Сборки рулей высоты.
Киркас руля направления.
Руль направления у Avia В. 71.
Шпангоуты чешского Avia В.71.
Всего за ноябрь 1944 г болгарские летчики выполнили на самолетах Avia B-71 14 самолето-вылетов, приняв участие в 4-х налетах. Целями их были железнодорожные станции, механизированные колонны, скопления противника. При этом ни одного самолета не было сбито и не погиб ни один член их экипажей. Основной проблемой инженеров и техников было поддерживать летающие музейные экспонаты в боевой готовности.
Левая моторама, вид сбоку. На заднем плане видна носовая часть фюзеляжа.
Двигатель Hispano Suiza на мотораме. Виден радиатор сотового типа. В верхней чисти радиатор охлаждалася антифриз, а в нижней — масло.
Конструкция самолета СБ-2
Скоростной бомбардировщик управлялся экипажем из трех человек и представлял собой свободнонесущий двухмоторный моноплан. Главным несущим элементом планера АНТ-40 был центроплан с гондолами и интегрированной с ним частью фюзеляжа. К центроплану крепились консоли крыла, а также носовая и хвостовая части фюзеляжа.
Крыло состояло из центроплана с мотогондолами и консолей. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию. Каждый лонжерон состоял из верхней и нижней части, составленной из хромансиловых труб, соединенных между собой. Ближе к законцовке лонжерон переходил в балку. Гладкая несущая обшивка соединялась с нервюрами и стрингерами. Механизация крыла состояла из элеронов и закрылков. Элероны были компенсированы по массе и аэродинамически. Закрылки типа Шренка могли отклоняться на 15°. Элероны шли вдоль всей консоли крыла и подвешивались на двух петлях. Правый элерон оснащался триммером.
