Мне приходилось бывать на этом строительстве. Приехал поздней осенью, когда зажженные октябрем сопки факелами вздымались в небо, пронзая темные облака. Помню, у восточного портала тоннеля меня удивило царившее здесь затишье; редкие грузовики, груженные песком, бетоном и каменными глыбами, пересекали строительную площадку. Даже не верилось, что здесь работает фактически целый завод... Главные силы — техника и люди — находились под землей, и только по мощному, идущему из ее недр гулу можно было догадаться, что там идет напряженная работа.
Пока проходка ведется только со стороны западного и восточного порталов. Одновременно строят шахтные стволы. Когда они будут закончены, тоннельщики двинутся навстречу друг другу со стороны восьми забоев сразу.
Строители рассказывали, что, когда они приблизились к ангараканскому разлому — старое русло реки Ангаракан, произошел выброс породы с водой. Потребовались огромные усилия, чтобы остановить водяные потоки, выбрать каменный мусор и возобновить проходку.
Мы опустились в забой, и я увидел, как работает агрегат для проходки тоннелей. Он вгрызается в породу, сверлит пятиметровую дыру, медленно утопая в каменном теле хребта. Выбранная порода падает на ленту транспортера и относится к вагонеткам. Агрегат снабжен установкой, которая по мере его продвижения ставит тюбинги — металлические крепления, подобные тем, что вмонтированы в стены тоннелей Московского метрополитена. Ведется проходка транспортно-дренажной штольни. А в самом большом коридоре работает агрегат, продвижение которого контролируется лазерным лучом.
И вновь я обращаюсь к прошлому. Память высвечивает лица ребят из нашего отряда. Мы сидим за большим деревянным столом, звякают ложки, в раскрытые окна врывается вечерняя прохлада, а из тайги доносится голос кукушки, с периодичностью метронома отсчитывающей чью-то жизнь...
— Да-а-а, все-таки интересно будет взглянуть на эту магистраль лет через десять...— раздувает погасший было разговор Виталий Пономарев, старший инженер нашей партии.
Я смотрю на магистраль сегодня. Через пятнадцать лет после начала наших изысканий. Смотрю на восьмом этаже здания Мосгипротранса, где находится мой кабинет. И мне чуть грустно. И потому, что нет сегодня с нами Пономарева, который погиб во время изысканий, и потому, что никогда не вернется то золотое время, когда мы чувствовали себя настоящими первопроходчиками. Теперь я вижу БАМ через карты, отчеты экспедиций, газетные сообщения о том, что первый пассажирский поезд прибыл в Нижнеангарск — центр Северобайкальского района, одного из самых сложных на трассе...
Район расположен в зоне повышенной сейсмичности, и нам приходится это учитывать при строительстве домов и искусственных сооружений. Мы применяем усовершенствованные каркасы со специальными конструкциями. Антисейсмические устройства устанавливаются и на отдельных мостах, главным образом тех, что находятся в сложных геологических условиях, например на разломах. Исследования сейсмичности этого района, как и всей трассы БАМа, продолжаются — ведь приходится думать о надежности трассы и о том, что в недалеком будущем по Байкало-Амурской магистрали поедут тысячи людей... Думаю, своевременно поднимает вопрос секретарь Бурятского обкома КПСС В. Бирюков в статье «Бурятия: зона БАМа» — о возможности создания, например в районе Байкала сети домов отдыха, профилакториев, пансионатов, мотелей.
Средства исследования трассы с каждым годом совершенствуются. Так, впервые в практике проектирования железных дорог были использованы на БАМе материалы космической съемки.
По нашему заданию была сделана карта Чульманской котловины с применением съемки, которую произвели искусственные спутники. Мы сразу получили ответ на целый комплекс вопросов: о развитии тектонических разломов, предполагаемых запасах и глубине залегания грунтовых вод, о развитии наледных полей на огромной по площади территории. Впервые мы получили такую обширную информацию. Затем по нашему заказу была изготовлена карта тектонических разломов района Северо-Муйского хребта, которая подтвердила правильность выводов о геологической обстановке этого района, сделанных на основе наземных изысканий. Космические средства позволили широко взглянуть на трассу БАМа, на прилегающие к ней регионы, геология которых оставалась для нас загадкой.
Это, естественно, натолкнуло на мысль — использовать космические съемки для выбора направления будущих магистралей. Мы всерьез задумались о помощи искусственных спутников.
Одним из пунктов программы, которую условно можно назвать «космос—трасса», стала разработка методики по составлению тематических карт с тем, чтобы определить степень влияния различных природных факторов на инженерные сооружения. Эта работа рассчитана на ближайшее десятилетие.
Насколько точна космическая информация? Мы проверяем это на линии Беркакит—Якутск, сопоставляя карты, сделанные на материалах космической съемки с данными наземных изысканий и аэрофотосъемки.
Думаю, что перспективы этого дела огромны. Научно-исследовательский институт транспортного строительства собирается создать специальную лабораторию по обработке космической информации. Наверное, стоит подумать и о создании отдельного института, где создавались бы подобные карты для нужд проектировщиков не только железных дорог, но и автодорожников, энергетиков, газовиков, нефтяников, всех, кто занимается проектированием линейных сооружений.
Космос можно использовать и для наблюдения за трассой в целом. Например, наладить режимные наблюдения за процессами образования наледей, которые представляют немалую опасность для железной дороги. Для этого вдоль трассы достаточно установить датчики, которые в случае угрожающей полотну ситуации будут посылать сигнал на искусственный спутник. Оттуда он пойдет на специальную станцию, предупреждая, что нужно принимать незамедлительные меры. Также можно держать под наблюдением и образование лавин и селей. Космос может стать незаменимым «путевым обходчиком», причем спутники будут ежедневно контролировать трассу без затрат людского труда, что немаловажно в условиях дефицита кадров на БАМе.
И еще — БАМ стал для нас самой настоящей лабораторией, на полигонах которой проверяются и корректируются отдельные технические решения, заложенные в проекты. Опыт строительства и эксплуатации Байкало-Амурской магистрали, который мы широко используем сегодня, безусловно, станет основой для проектирования трасс в северных климатических условиях.
Н. И. Хвостик, главный инженер проекта Байкало-Амурской магистрали
Ночная беседа
— Итак, мы идем к «Тито». Это наш второй дом. Тебе там понравится, вот увидишь.— С Висенте Родригесом, ветераном партии и профсоюзов, заместителем мэра шахтерского городка Сама-де-Лангрео, мы шагаем по узким кривым улочкам. Деревянные вышки, словно часовые, окружают Саму (так называют город его жители). Ветер слепит глаза клубами пыли и мелкой угольной крошки. Густая копоть покрывает листья редких деревьев, окна домов. Минуем мостик через быструю речку, вода которой черна от промываемого в ней угля, и вступаем в центральную часть города, чуть по-опрятнее, чем окраины. Перед низкими дверями старых домиков хлопочут хозяйки в черных платьях, моющие темные от копоти тротуары мыльным порошком. Кое-где небольшими группами расположились старики в черных беретах, ведя бесконечные беседы о былых годах. И только один из них сидит в стороне, возле своего дома. Издали его поза кажется какой-то странной, неестественной. Подойдя ближе, замечаю, что через раскрытое окно из комнаты тянутся резиновые трубочки. Глаза старика закрыты, дышит тяжело, так что в груди все хрипит.
— Ола, дон Аурелио! — приветствует его Висенте.
Старик приоткрывает глаза. Узнав моего спутника, пытается улыбнуться, кивнуть головой. Но улыбка выходит болезненно вымученной. Ему тяжело не только дышать, но и говорить, жить.
— Скоро конец нашему Аурелио,— с грустью говорит Висенте, когда мы прошли квартал.— Думаешь, он старик? Всего 54 года. Просто шахта съела у него легкие. Видишь, даже на улице он не может обойтись без кислородных подушек. Умирает мучительно, на глазах всего города, и никто не в силах помочь. Такова судьба астурийского горняка: над каждым из нас витает страшный призрак силикоза.
Прежде чем войти в скромную таверну, Висенте украдкой оглядывается, внимательно всматриваясь в редких прохожих. В ответ на мой удивленный взгляд усмехается:
— Никак не могу избавиться от этой привычки. Ведь именно здесь, «У Тито», на протяжении многих лет мы проводили нелегальные собрания. Хозяин таверны — наш человек. Чтобы не попасться, приходили сюда со всеми мерами предосторожности, хотя Тито на всякий случай сделал второй выход. В первом зальчике все как обычно: стойка, игральные автоматы. Висенте, не останавливаясь, проводит меня в боковое помещение, скрытое плотной портьерой. Там нас уже ждет группа местных профсоюзных активистов — в Испании другие времена, но они предпочитают по-прежнему собираться только здесь. Рукопожатия, улыбки. Я внимательно оглядываю комнату. На стене портреты В. И. Ленина, Хосе Диаса, Долорес Ибаррури, Фиделя Кастро, лозунги и плакаты компартии. — Если бы ты знал, русский товарищ, сколько важных вопросов здесь было решено в прошлые годы. Нас, астурийцев, франкисты всегда особенно боялись. Если диктатор узнавал, что где-то вспыхнула забастовка, то всегда искал ее начало в Астурии. Жандармы следили за нами вовсю и здесь, в таверне, не раз пытались устраивать облавы, чтобы застукать с поличным,— говорит пожилой горняк по имени Маноло, с черными от въевшейся угольной пыли руками, которые уже никогда не отмыть никаким мылом.
