Практически повсюду, где я бывал раньше, методы ведения сельского хозяйства противоречат здравому смыслу. Они примитивны, словно в каменном веке. И оказывают ужасное действие на природу. Например, вырубают леса, на освободившейся земле ведут сельское хозяйство до тех пор, пока не истощат ее полностью, а затем забрасывают и переходят на новый участок, вырубая там лес. Именно так во многих странах мира появились пустыни.
Частые наводнения в Индии происходят потому, что на южных склонах Гималаев полностью вырубили леса. Получается, что положение, в котором находится природа на Гималаях, оказывает влияние на жизнь стран в двух-трех тысячах миль от этих гор. Люди просто не понимают взаимосвязи явлений. Они думают, что вырубка леса в предгорьях не влияет на жизнь равнин.
Еще одна проблема — количество домашних животных. Человек много тысячелетий приручал диких животных, но при этом одомашнено очень мало видов. Например, в Африке масаи держат домашний скот, который вызывает эрозию почв. Почему бы им не разводить антилоп и зебр?
Мне приходилось бывать в Австралии, там владельцы ферм считают, что им необходимо уничтожить всех кенгуру, поскольку они едят траву, предназначенную для овец. Конечно, там были вспышки численности кенгуру, потому что фермеры пробурили скважины, дабы добраться до питьевой воды, и создали водопои, которыми стали пользоваться сумчатые. Но я как-то раз был у одного фермера, который разводил овец и держал коров. Однажды вечером он повел меня на пастбище и показал кенгуру четырех разных видов, которые спокойно паслись среди домашних животных, ничуть им не мешая. Фермер сказал: «Посмотрите на землю, разве вы видите следы эрозии? А кенгуру пасутся здесь вместе с овцами уже двадцать пять лет. Они не приносят никакого вреда. Каждый вид ест определенную траву, которая не нужна другим». Это был прогрессивный человек. Но фермеры в других местах — я не имею в виду Россию, о здешних фермерах я пока мало что знаю,— в других местах они очень невежественны. Если фермер видит дикое животное на своей земле, его первая реакция —
избавиться, уничтожить.
Природа восстанавливает свои ресурсы, если ей не мешать. Все, что мы берем, природа восполнит, если не брать слишком много. Что действительно нужно — это научить людей правильно пользоваться природными ресурсами и, разумеется, ликвидировать угрозу войны.
Идея ядерной войны — это чистое безумие. Если мы не прекратим драться друг с другом или делать вид, что готовы драться,— положение будет становиться все хуже.
Если взять все деньги, которые расходуются на вооружение во всех странах мира, и пустить их на решение проблем охраны природы — мир станет совсем иным.
Миллиарды тратятся на бесполезные для человека вещи. Эти вещи нельзя есть, около них нельзя погреться, по крайней мере, без риска для жизни. Если эти деньги пустить на охрану природы, боже, сколько полезного можно было бы сделать!..
Надо помнить всегда: у нас только одна Земля, другой планеты нет и не будет, надо научиться жить правильно на этой.
Станция Коувола. Что такое «ширина колеи»?
Выходной светофор на одной из маленьких станций между пограничной Вяйникала и крупным железнодорожным узлом Коувола оказался закрытым. А диспетчер часом раньше обещал нам зеленую улицу до самого Коувола! Мы ехали, почти не снижая скорости, и вдруг красный огонек упрямо преградил дорогу нашему двухвагонному поезду.
Главный кондуктор Андрей Павлович Варежкин, коренастый карел, соскочил с подножки на подтаявший весенний снег и заспешил к одинокой фигуре в железнодорожной форме, маячившей у крошечного станционного здания.
Тут опрокинулись все наши представления о финнах, сложившиеся под влиянием художественной литературы и рассказов бывалых людей.
Вот одно из таких свидетельств. Английский психолог Майкл Арчил во время кругосветного путешествия установил, что на протяжении часового разговора мексиканец прибегает к жестикуляции 180 раз, француз—120, итальянец — 80, а финн — всего один раз. Если финн во время беседы начнет активно размахивать руками, это воспринимается как невоспитанность.
Наблюдая издали за разговором Варежкина с железнодорожником, мы пришли к выводу, что собеседник нашего кондуктора — явно родом из Мексики (впоследствии выяснилось, что дежурный по станции — конечно же, коренной финн).
— На следующем перегоне грузовой поезд встал и не может тронуться с места,— услышали мы объяснение запыхавшегося Варежкина. Что ж, придется ждать...
Простояв около часа на пустынной станции, мы наконец услышали гудок тепловоза. Это сигналил дежурный машинист Эйно. Да, на выходном светофоре — зеленый глазок. Через лобовое окно салона вагона-путеизмерителя видим, как, лишний раз опровергая выводы Майкла Арчила, вслед нам энергично машет железнодорожник, выскочивший из станционного здания.
Вагон слегка встряхнуло на выходных стрелках — и перед нами свободный перегон до самого Коувола. Поезд то несется по пустынным низменностям, усыпанным крупными валунами, то упрямо лезет на холмистые возвышенности...
Только три государства мира имеют железнодорожную колею шириной 1520 миллиметров. Это СССР, Монгольская Народная Республика и Финляндия. В остальных странах она уже — большей частью 1435 миллиметров или шире — до 1800 миллиметров. Под воздействием поездов ширина колеи меняется. И если колея станет шире нормы, колесная пара провалится на шпалы, а если окажется уже, колеса могут опрокинуть — как говорят путейцы, «раскантовать» — рельсы.
роме ширины колеи, необходимо соблюдать так называемый «уровень». На прямом участке пути рельсы должны находиться в одной горизонтальной плоскости, а на повороте — на кривом участке — наружный рельс для гашения центробежной силы устанавливается несколько выше внутреннего.
Потому путейцы должны постоянно поддерживать колею в соответствии с нормой и допусками.
Для проверки того, как соблюдаются на пути нормы — ширина колеи и уровень, а также другие технические параметры,— используется вагон-путеизмеритель. При движении его замеряется железнодорожный путь, результаты измерений фиксируют самописцы, установленные в салоне. Работники вагона следят за показаниями приборов. Широкое лобовое окно в торцевой стенке путеизмерителя позволяет видеть убегающую вдаль железную дорогу и оценивать состояние пути визуально.
У министерства транспорта Финляндии нет своего вагона-путеизмерителя. Ни у какой другой страны, кроме СССР, оно арендовать такой вагон не может — ширина колеи не та. Вот и сложилось так, что советские железные дороги регулярно помогают финнам инспектировать их стальные магистрали.
Наш микропоезд состоит из двух вагонов — путеизмерителя и обычного пассажирского, для размещения персонала,— и тепловоза.
С понедельника по четверг мы едем, проверяя путь, а в пятницу стоим, расшифровывая записи на лентах. Суббота и воскресенье — для отдыха.
Первая ночевка на финской земле — в Коувола. Это крупнейший железнодорожный узел страны. Он, можно сказать, порожден железной дорогой. До сооружения линии Рихимяки — Санкт-Петербург здесь были только пески с низким сосняком. Сейчас Коувола — главный город ляни (губернии), имеющий вполне современный облик.
Такие города, как Коувола, взращены железной дорогой. Их в Финляндии много. Взять, например, тот же Рихимяки — туда мы прибыли к вечеру следующего дня. До 1862 года на карте его не было. Когда проложили железнодорожную линию Хельсинки — Хяменлинна, то на гумне имения Кара построили станцию. По-фински «рихи» означает «гумно», а «Рихимяки» — «Гуменная гора». Жители Рихимяки называют свой город еще «стеклянным»: здесь размещаются стеклозаводы и государственный музей стекла, собравший неповторимые творения финских мастеров.
Станция Карья. Обнаружен «грубый перекос»
В Хельсинки прибываем затемно, путеизмеритель сразу же загоняют в отдаленный тупик, чтобы не мешал станционным маневрам. Уже потом, почти через два месяца, на исходе нашей поездки по Финляндии, мы познакомимся с достопримечательностями столицы —городом, разместившимся в основном на полуострове, который вклинился в Финский залив.
Король Густав Ваза, основавший Хельсинки в середине XVI века, повелел беречь живую природу. И город бережет ее, умело вписывая свои постройки в ландшафт. Сейчас уже застроены и заселены районы за основной чертой города, появились города-спутники.
Вся сеть финских железных дорог разбита на участки по нескольку сотен километров каждый — дистанции. Начальники каждой дистанции сопровождают наш вагон по своим участкам, зорко всматриваются в хаотические на первый взгляд зигзаги, которые выделывают самописцы на бумажной ленте. Специалисту эти зубцы и волны
