К полету давно все готово, но когда он состоится, никто не знает — ждут погоды. В очередной раз проверяется прямая связь с Кембриджем штата Массачусетс , изучаются метеорологические карты. По данным статистики, идеальные для запланированного полета условия — почти безветренно, сухо и умеренно тепло — бывают в этих местах не чаще четырех-пяти дней в году. Пока же в сводках погоды ничего утешительного: сплошные области низкого давления, неспокойное море, ветер — семь баллов.
Пожалуй, особого внимания заслуживают пилоты. Из нескольких сот кандидатов для участия в полете было отобрано четверо — три американца и тридцатилетний грек Канеллос Канеллопулос, 14-кратный чемпион страны по велогонкам. Для проверки его потенциальных возможностей американцы в прошлом году привезли в Афины тренажер — стационарную копию пилотской кабины «Дедала». Канеллос с честью выдержал испытание, устроенное ему электронным экзаменатором, и был зачислен в команду. Теперь он мечтает только об одном — оказаться «дежурным пилотом» в тот день, когда состоится полет. Впрочем, шансы на то, что он окажется в кабине «мускулолета» в день «X», тоже не слишком велики — один из четырех. Так даже если полет состоится, накручивать педали в кабине «Дедала» выпадет скорее всего кому-то из тех троих.
История проекта «Дедал» восходит к 1979 году. В то время британский промышленник Генри Кремер учредил премию в размере 100 тысяч фунтов стерлингов за перелет Ла-Манша на аппарате, движимом мускульной силой человека. Вызов был принят в Массачусетском технологическом институте (MIT) . Полетами с использованием мускульной силы человека здесь занимаются с 1969 года. «Бердс-I» и «Бердс-II» — так назывались первые разработанные в Кембридже «воздушные велосипеды». В 1979 году премия, учрежденная Кремером, дала импульс к созданию авиетки «Хризалида».
Однако всего через семь дней после ее первого и многообещающего полета через Ла-Манш отправился «Госсамский Альбатрос», построенный инженером Полом Маккриди и управляемый 26-летним велогонщиком Брайаном Алленом. 53-летний Маккриди был отнюдь не дилетантом. Владелец фирмы «Эйр Вайронмент» и страстный дельтапланерист, он двумя годами раньше уже удостаивался Кремеровской премии — тогда Аллеи сумел пролететь на авиетке «Госсамский Кондор» расстояние в 1,15 мили.
Но и в Кембридже не собирались сдаваться. За «Хризалидой» последовал «Монарх», более совершенная модель педального самолета, на котором в 1984 году был установлен мировой рекорд скорости для подобных летательных аппаратов — 34 километра в час.
Идея перелета с Крита на Санторин возникла довольно неожиданно. «Как-то, — вспоминает Джон Лангфорд, — у нас зашел полушутливый разговор об «инсценировке» легенды о Дедале и Икаре. С этого момента события развивались лавинообразно. Не успели мы опомниться, как уже появились первые спонсоры. Отступать было поздно, хотя, признаться, мы немного оробели».
В январе 1985 года, через восемь месяцев после рекордного полета «Монарха», группа Лангфорда представила Смитсоновскому институту техническое обоснование проекта, а в июле того же года студенты MIT приехали на Крит для выбора стартовой площадки, уточнения маршрута полета и сбора метеоданных. В июне 1986 года началась работа по строительству первого прототипа будущего аппарата, получившего название «Лайт Игл» (испытательный полет прошел успешно 3 октября 1986 года на соляном озере Роджерса в Калифорнии ).
Любой летательный аппарат представляет собой компромисс: он должен быть легким и одновременно прочным. Полезный груз необходимо соотнести с дальностью полета, скорость — с экономичностью. Все это особенно важно для аппаратов, использующих мускульную силу человека, поскольку здесь существуют принципиальные границы мощности «двигателя».
Высококлассный спортсмен способен «выдавать» 1200—1300 Вт — но лишь в течение нескольких секунд. В ходе же 5—6-часового полета протяженностью 119 км — а именно таково его расчетное время — можно надеяться на 200—250 Вт. Этого достаточно, чтобы заставить гореть несколько электрических лампочек. А вот достаточно ли для полета?
Собственно, эти-то 200—250 Вт и определяют ограниченность, если не принципиальную несостоятельность «мускулолетов». Две трети живых существ на нашей планете умеют летать — от комара до орла. Человеку этого не дано. Даже имея крылья, он был бы слишком тяжел и слишком слаб.
Неудивительно, что со времен Икара все попытки воспарить в небе, подобно птице, имели печальный исход. (Что же касается легендарного Дедала, то, к примеру, британский историк Майкл Айртон убежден, что античный герой совершил свой полет, используя вовсе не силу мышц, а восходящие потоки воздуха — на воздушном змее из обтянутых тонкой кожей деревянных палочек.)
Главным и необычайно стойким заблуждением пионеров воздухоплавания было следующее: полет неизменно отождествлялся в их сознании с работой крыльев — как у птиц. В самом деле, античная мифология прямо-таки наводнена образами «пернатых» — здесь и Гермес, резвый вестник богов, и крылатые лошади, и даже львы.
Эпоха Ренессанса возрождает мечту о свободном полете. Но даже гению Леонардо да Винчи не удалось вырваться из плена представлений о том, что полет осуществим лишь при помощи удара крыльев о воздух.
Очередная попытка уподобиться птице была предпринята 31 мая 1811 года в Германии . К тому времени прошло уже 28 лет после первого полета воздушного шара братьев Монгольфье. Тем не менее, Людвиг Берблингер, портной из Ульма, был полон решимости перелететь через Дунай на крыльях собственной конструкции. Нетрудно догадаться, чем закончился этот полет для новоявленного «икара» — гравюра тех лет изображает его барахтающимся в реке рядом с тонущим «махолетом».
Спустя 80 лет идея «птичьего полета» оказалась оттесненной на второй план. В Риновских горах, в окрестностях Берлина, инженер и фабрикант Отто Лилиенталь совершил первые планирующие полеты на аппарате, состоявшем из сводчатых несущих плоскостей и жесткого хвостового оперения. Исследования Лилиенталя и его летательные аппараты из ивовых прутьев, обтянутых материей, стали поворотным моментом в истории воздухоплавания. Еще через 13 лет — 17 декабря 1903 года — в Соединенных Штатах оторвался от земли первый самолет с двигателем внутреннего сгорания.
Удивительно, но с появлением моторной авиации идея полетов с использованием силы человеческих мускулов отнюдь не умерла. Напротив, растущие знания в области аэродинамики лишь увеличивали ее притягательную силу. В 1912 году велосипедная фирма «Пежо» устроила во Франции специальные соревнования. Не обошлось и без мирового рекорда: педальный биплан «Авиетка» пролетел по воздуху... 12 метров.
Долгий и трудный путь пройден от тех крылатых попрыгунчиков до «Дедала», который вот уже три недели дожидается подходящей погоды, расположившись в одном из ангаров на аэродроме Гераклиона. Четверка пилотов изо дня в день совершает тренировочные заезды на велосипедах по дорогам Крита. Канеллос Канеллопулос, Эрик Шмидт, Фрэнк Скиоскиа и Грег Зак (поочередно) находятся в круглосуточной готовности — на случай улучшения погоды. Уже четыре раза включался предстартовый отсчет времени, и всякий раз полет приходилось откладывать в последнюю минуту из-за недопустимо сильного ветра. Предоставленных спонсорами денег хватит в лучшем случае до середины мая. Если до той поры полет не состоится, проект «Дедал» потерпит крах.
Что и говорить, пять или шесть часов за педалями, да не на земле, а в воздухе,— не шутка. «Справишься ли, Канеллос?» — обращается к греческому чемпиону корреспондент журнала «Гео». «А разве не то же самое я проделываю ежедневно на своем велосипеде?» — звучит в ответ. Похоже, он верит в свою звезду вопреки всему, хотя и не усматривает во всем этом предприятии особой романтики: «Это — как на любой велогонке, только там пейзажи поинтереснее».
Вечером 22 апреля погода, кажется, меняет гнев на милость. По телексной связи поступает оперативная сводка: ослабление ветра в центральной и восточной части Средиземного моря. Докладывает группа, расположенная на Санторине: северо-западный бриз, четыре-шесть узлов. Неужели дождались? «Летим!» — коротко заключает Стив Буссолари, руководитель полетов проекта «Дедал». Включается отсчет времени.
«Дедал» выкатывают на стартовую позицию, монтируют несущие плоскости. В 6.30 выходят в море катера сопровождения. Пилот втискивается в кабину, устраивается там в полулежачем положении. Конечно же, это он — счастливчик Канеллопулос! Кабину обтягивают прозрачной синтетической пленкой и закрепляют ее с помощью аппарата воздушной сварки.
В 7.30 Канеллос нажимает на педали, все быстрее раскручивается пропеллер, «Дедал» разбегается по слегка наклонной взлетной полосе и вскоре уже бесшумно скользит над лазурной гладью моря.
