К ночи 31 августа миновал главные судоходные пути и почувствовал большое облегчение, хотя все еще находился вблизи от помеченной на карте трассы от Ла-Манша до Ресифи (Бразилия). Вспомнилось, что движение на этой линии не слишком напряженное. Пройдя широту мыса Финистере (северо-запад Испании), стал уповать на северные воздушные течения.
1 сентября в 11.30 записал в вахтенном журнале: “Ем все время в кокпите, чего никогда раньше не случалось в одиночных трансатлантических плаваниях. Впервые за пять суток с удовольствием побрился и вымылся с головы до ног”. Но вскоре веселое настроение улетучилось из-за трагикомического происшествия: почувствовав сильную жажду, я не смог накачать пива из бочонка. Решил проверить давление, и пиво выплеснуло в море. Игрушечный медвежонок коала, подаренный мне Шейлой Скотт, которая недавно стала первой англичанкой, совершившей одиночный кругосветный перелет, плюхнулся на мордочку, как бы сочувствуя моему горю. Но положение оказалось не столь трагическим, как мне показалось. Позднее я обнаружил, что неправильно открыл вентиль газового цилиндра, и в дальнейшем пиво шло нормально.
3 сентября пересек 40° с. ш. и впервые прибегнул к длиннейшей формуле половины синус-верзуса для определения места по высоте солнца. Получил явно несообразный результат. Дважды проверил все вычисления, но не нашел ошибки. Наконец я заново поймал солнце и опять приступил к расчетам. Тут сразу же обнаружил, что брал гринвичский световой угол светила и склонение солнца для 4-го, а не для 3 сентября. Грубейший промах! Вот почему любой навигатор начинает испытывать тревогу, если в течение двух-трех месяцев идет по солнцу, не видя берегов для проверки своего места.
На следующий день, в воскресенье 4 сентября, впервые за все плавание (мне казалось, впервые за многие месяцы) как следует выспался. Крепко спал четыре часа кряду, не просыпаясь из-за ноги. Разумеется, этими четырьмя часами сон не ограничивался. Время от времени я прихватывал еще несколько минут, а иногда и часок, преимущественно перед рассветом. Но четыре часа непрерывного сна принесли огромное облегчение. В воскресный полдень подсчитал, что до острова Мадейры осталось всего 210 миль, и побаловал себя душем из мадейрских вод восхитительного синего цвета. Обливался на корме прямо из ведра.
На завтрак полакомился салатом, сыром, хлебом и пивом. Провел безмятежно счастливый день. С наслаждением прочел несколько отрывков из отчетов о плавании О. Бриена и Эна Дэвисона в своей книге “По пути клиперов”.
По карте определил, что мне предстоит сделать поворот через фордевинд, пройдя 90 миль от того места, где находился в полдень. С автопилотом по-прежнему не ладилось. Попробовал повесить два вертлюжных звена от якорного каната в качестве противовеса на наветренной тяге румпеля. Эти звенья весили примерно 1,75 фунта, и я полагал, что они обеспечат на наветренном штуртросе постоянную тягу примерно такой же величины. Так оно и было, но когда автопилот приводил румпель к ветру, звенья опускались и стучали о банку кокпита. Я сомневался в том, что автопилот когда-нибудь начнет работать безотказно. И все же как хорошо было плыть при чудесной погоде! Теплый ветерок обвевал обнаженную кожу, доставляя подлинное наслаждение.
Поймал сигнал радиомаяка в Фуншале (Мадейра), и пеленг совпал с прокладкой по карте. 5 сентября в 01.40 я находился в 77 милях от острова Порту-Санту. Стояла дивная лунная ночь. Волнение немного улеглось, но на темной поверхности океана все еще, поблескивая, резвились белые барашки. Утром, завтракая в кокпите, увидел первую летучую рыбку.
В 11.00 прямо по носу открылся Порту-Санту, едва видимый, но все же легко распознаваемый. Приготовил к подъему позывные — ГАКК, которые в свое время привлекли мой выбор тем, что очень напоминали литеры реестра, присвоенные в 1929 году моему самолету “Джипси мот” — ГААКК. К ленчу вышел на траверз Порту-Санту. Озаренная солнцем “Джипси мот” шла при слабом, но попутном трехбалльном ветре. Преодолевая, очевидно, встречное течение, она делала только 6,7 узла. Начал опасаться, не свалял ли дурака, направившись через группу островов и рискуя потерять пассат в их ветровой тени. Клипера, видимо, имели достаточно веские причины обходить Мадейру подальше к западу, с наветренной стороны. Я рассчитывал выйти на мыс Барлавенто, восточную оконечность Мадейры, но ветер повернул против часовой стрелки, и мне не удалось держать на этот мыс. Пришлось пойти на вытянутый полупустынный островок Дезерта-Гранде. Высота островка 1446 футов, а ширина не достигает и 1 мили. Мне хотелось подойти к нему и сделать поворот через фордевинд, но тут один или два раза раздался зловещий треск, и я заволновался, выдержит ли рейка большой генуэзский стаксель. Слегка потравил фал, чтобы ослабить напряжение. Все дело оказалось в том, что было поднято слишком много парусов при усилившемся ветре.
Показались два судна с огромными, высокими и острыми носами. Одно из них вышло из-за южной оконечности Порту-Санту. Его вооружение было спущено и уложено вдоль судна. Шхуна медленно шла под мотором навстречу ветру; палуба кишела людьми. Думаю, что это были китобои. На полпути между Порту-Санту и Мадейрой повстречался краболов. На его борту был только один человек, и это судно тоже с трудом шло против ветра. Хотя на меня никто не обращал ни малейшего внимания, я вдруг почувствовал, что мне тесно в этом замкнутом пространстве между тремя островами. А ведь Порту-Санту и Мадейру разделяет расстояние более 15 миль.
Путь “Джипси мот” в районе островов Мадейра.Находясь внизу, вдруг услышал какой-то сильный треск. Вышел на палубу, чтобы выяснить причину, и увидел, что погнулся спинакер-гик. Это было большой неприятностью; казалось, еще немного — и дерево переломится пополам, а использовать на левом борту рангоут правого борта, к сожалению, нельзя. Убрал спинакер и с трудом втащил спинакер-гик на борт. Тут же принялся за работу, пытаясь как-нибудь его выпрямить, но так ничего и не смог придумать.
Вечером миновал восточную оконечность Мадейры и шел в нескольких милях южнее Фуншала. В 21.00 опять попал в беду. Я находился под ветром у острова, и хотя до него было около 8 миль, меня захватили небольшие шквалы, которые вихрями срывались с высоты 6000-футовых пиков. Впервые испытал, как “Джипси мот” перестает слушаться руля, и мне это крайне не понравилось.
Какое отвратительное ощущение, когда ты не в силах повернуть румпель и судно, потеряв управление, устремляется в сторону. Понемногу убрал грот, а затем и бизань. Яхта снова подчинилась моему контролю, но почти немедленно ветер упал и наступил полный штиль. Вихревые заряды время от времени повторялись. Я стремился вырваться из ветровой тени островов. “Не удивительно, — записано в моем вахтенном журнале, — что клипера держались на почтительном расстоянии от Мадейры. Каким дураком я оказался и как устал!” Временами ветер нарушал затишье, срывался вихрем, кружился, поворачивал по кругу через все румбы. Клиперам в такую погоду пришлось бы худо. С каждым порывом ветра я старался выиграть несколько миль к юго-западу и, наконец, освободился от влияния островов, причем поклялся держаться как можно дальше к ветру от других островных групп, мимо которых предстояло пройти. Потеряв в полосе штиля целых четыре часа, снова поймал настоящий ветер и первые два с половиной часа после полуночи делал в среднем по 7 узлов. Первую половину ночи нога не давала спать в койке: тяжелая работа на палубе вызвала воспаление. Утром, когда ветер превратился в легкий норд-ост, поставил с левого борта большой генуэзский стаксель. По другому борту яхта несла кливер и стаксель.
