Изменения флота в северных водах, в первую очередь базировавшегося на Архангельск, также происходили в соответствии с его рекомендациями. В первую очередь это коснулось специальных грузовых судов ледового класса, для которых первый опыт в нашей стране был получен со строительством «Таймыра» и «Вайгача» на петербургских верфях для гидрографической экспедиции в Северный Ледовитый океан. Однако с началом Первой мировой войны Архангельск, где подобные суда были особенно необходимы, оказался отрезанным от верфей Балтики и Черного моря. Уже в 1915 году в Англии и Канаде была приобретена серия из семи ледокольных пароходов новой постройки, названных в честь былинных героев или именитых полярников. Позднее большинство из них погибло «при исполнении служебных обязанностей» («Садко» на неизвестной каменной банке в Карском море в 1942 году, «Соловей Будимирович», переименованный в «Малыгин», в шторм у берегов Камчатки в 1940 году, «Семен Челюскин» при взрыве боеприпасов в
1917 году, «Александр Сибиряков» в неравном бою с «карманным линкором» «Адмирал Шеер» в 1942 году, «Семен Дежнев» пропал без вести при переходе из Англии в Архангельск в 1918 году). Двум другим выпала более долгая жизнь в ледовитых морях, причем «Георгий Седов» прославился повторением дрейфа «Фрама» в Центральном Арктическом бассейне в 1937–1940 годах и в конце концов был исключен из списков действующего флота лишь в 1967 году, чтобы быть разобранным на металл. Судьбы кораблей подобны человеческим, и уже поэтому долгая морская жизнь ледокольного парохода «Владимир Русанов», по Маяковскому, с его «дымной жизнью труб, канатов и крюков» требует более детального описания.
«Применение ледоколов будет последним и самым решительным шагом, навсегда и прочно обеспечивающим пользование этим великим путем» (1945, с. 98), — утверждал Русанов. Первая мировая война также ускорила решение этой проблемы, когда на Белое море одновременно с ледокольными пароходами стали поступать с британских верфей новенькие, с иголочки ледоколы «Александр Невский» (при советской власти «Ленин»), «Князь Пожарский», «Козьма Минин» и другие, всего шесть единиц, которые сделали навигацию на Архангельск военных лет практически круглогодичной, и дискуссия о пригодности ледоколов для северных морей, казалось, себя исчерпала. Последним на Белое море прибыл в 1918 году «Святогор» (в советское время переименованный в «Красина»). Однако исторический пародокс в использовании ледоколов, несмотря на их успехи в Белом море в военные годы, продолжался и далее. В Карских экспедициях 20-х годов из линейных ледоколов работал только «Ленин» вплоть до 1929 года, когда на помощь ему пришел с Балтики «Красин», получивший мировую известность после спасения участников экспедиции Нобиле на дирижабле «Италия». Возможности ледоколов в Арктике в полной мере раскрылись уже во времена Шмидта и Главсевморпу-ти, — важно, что предвидение Русанова и в этой проблеме проявилось в полной мере.
«Особенности морского пути требуют специальной сложной организации» (1945, с. 91), — считал Русанов. Флот, связь, полярные станции, наука — все это требовало объединения в одной административно-хозяйственной системе, в связи с чем актуальным оказалось предвидение исследователя. Первые попытки в этом направлении подстегнули события Гражданской войны, почти одновременно как у белых, так и у красных. Первоначально инициатива исходила от начальника Главного гидрографического управления Е. Л. Бялокоза, который в документе, направленном в Совнарком уже в феврале 1918 года, утверждал, что «политическая конъюнктура в Российской Советской республике требует немедленного и усиленного развития промыслов в Ледовитом океане и широкого пользования морскими путями к устьям больших сибирских рек», предлагая проводить эти мероприятия в широком масштабе силами государственной организации. В июле того же года эти планы получили поддержку Ленина и Совнаркома, в связи с чем экспедиция Вилькицкого в Архангельске стала готовиться к походу на Обь и Енисей, для чего были выделены необходимые денежные средства. Однако в первых числах августа в этом порту власть перешла в руки белых, и экспедиция, сменив флаг, приступила к своей деятельности, но уже в иных интересах. Сам Вилькицкий считал, что эта экспедиция отправлена с целью «установить телеграфную связь с сибирским правительством через посредство радиостанций и для оборудования морского пути из Сибири в Европу» (Белов, 1959, с. 58–59), что абсолютно совпадает с предложениями Русанова.
Захватившие Сибирь белые также отлично понимали значение морских коммуникаций, тем более что во главе их стоял Колчак, сам моряк с большим полярным опытом, занимавшийся проблемами Северного морского пути после возвращения из японского плена. Неудивительно, что «25 апреля 1919 года при колчаковском правительстве был создан Комитет Северного морского пути» (Белов, 1959, с. 59). Насколько большое внимание белые уделяли Севморпути, показывает перегон из Архангельска на Енисей пяти гидрографических судов, а также направление геолога Н. Н. Ур-ванцева на поиски каменного угля летом 1919 года для обеспечения морских операций, что он и выполнил, открыв Кайерканское месторождение вблизи современного Норильска, работающее и поныне. После поражения Колчака «постановлением Сибревкома 20 апреля 1920 года была создана специальная организация — Комитет северного морского пути» (Сибирцев, 1936, с. 55). Очевидно, с сегодняшних позиций подобные повторения событий, исторические противоречия и прочие несоответствия доказывают только то, что красные, получив великолепный трофей, просуществовавший при советской власти еще целых 12 лет, не захотели признать колчаковские истоки Комсеверпути по идеологическим сооображениям, несмотря на очевидную историческую преемственность этих организаций. Тем не менее и красные, и белые мыслили, когда дело касалось техники, экономики и организации производства, нередко общими категориями, исходящими от Русанова — это также достаточно очевидно. Так или иначе, ценность предложений Русанова для дальнейшего развития Северного морского пути и прилегающей материковой Арктики на рубеже 20-х и 30-х годов прошлого века поставила его в один ряд с самыми заслуженными полярными исследователями XX века. Тем не менее вклад белых в освоение Северного морского пути оказался ограниченным прежде всего в силу кратковременности самого Белого движения на Севере и в Арктике. Несмотря на общие подходы что у красных, что у белых, при работе в Арктике именно у красных (поскольку они оказались победителями) русановские идеи получили свое дальнейшее развитие, что особенно наглядно видно на примере Северной научно-промысловой экспедиции, у истоков которой оказался один из сотрудников Русанова — Самойлович, первые шаги которого в Арктике описаны выше.
