Было раннее утро. Я бродил по пустынным вымощенным камнями улицам и площадям Куэнки. Город постепенно просыпался: торговцы устанавливали свои лотки; цветочницы — вазы с розами; появлялись первые группы иностранных туристов, обвешанных фото— и видеокамерами. Больше всего народа собралось на центральной площади-парке перед Кафедральным собором. Именно здесь должны были проходить основные торжества по случаю празднования Дня города. На них ждали весь цвет политического истеблишмента Эквадора, включая спикера парламента и президента.
Кроме обычных зевак, на площади собралось много военных в парадной форме, духовой оркестр, полицейские. Колоритнее всего выглядели агенты из службы безопасности президента: в пуленепробиваемых жилетах и шлемах, в черных очках и каждый почему-то сразу с двумя автоматами — один в руках, а второй — на ремне за спиной. Их было так много, что казалось, готовится отражение массированной вражеской атаки.
Дорога из Куэнки в Гуаякиль — это очень длинный спуск с вершин гор к побережью. Вначале ехать пришлось в густом тумане: дальше чем на три метра разглядеть ничего нельзя. Потом, когда я спустился ниже линии облаков, в лучах заходящего солнца передо мной открылась фантастическая картина. Я оказался между двумя сплошными слоями облаков. Один у меня над головой, другой внизу в долине. А посередине между ними — крутые скалы, по которым вниз серпантином уходит шоссе, вдоль которого на узенькой полоске земли прилепились домики местных жителей.
Когда я оказался на развилке в 18 километрах от Гуаякиля, было уже темно. Одежда у меня к тому времени немного подсохла, а рюкзак со всем содержимым еще оставался мокрым. По ночам я обычно не голосую. Но спать в сыром спальном мешке очень не хотелось. Поэтому, выбрав место посветлее, возле одной из придорожных забегаловок, я встал на обочине с поднятой рукой. Вот и проверю, можно ли ездить по Эквадору ночью. Очередной пикап. Водитель пикапа притормозил и, даже не спрашивая, куда же мне нужно, предложил запрыгивать в кузов. И только когда мы остановились на окраине Гуаякиля, он поинтересовался:
— Куда же тебе нужно?
— В район Мира Флорес.
— Я знаю, где это находится. Мы будем проезжать недалеко от этого района. Но вначале нам нужно заехать в ресторан. Если спешишь, высадим тебя на автовокзале. Оттуда до Мира Флорес идут автобусы.
— Поехали в ресторан.
Я-то думал, что в ресторан мы едем по какому-то важному делу. А оказалось, водитель всего лишь хотел поужинать и накормить своих детей — их в кабине было двое. Естественно, и меня пригласили за столик.
Пора домой!.
Судно, на котором я собирался уплыть, уже пришло в Гуаякиль, но все еще стояло на рейде. Когда оно подойдет к причалу загружаться бананами, было неизвестно. Придется мне задержаться в городе. За несколько дней я исходил весь центр, изучил набережную. Поднялся на отреставрированную и превращенную в пешеходную улочку, ведущую на вершину холма. Там находится смотровая площадка с церковью и маяком.
8 ноября к причалу подошло греческое судно «Тампико-бэй» под кипрским флагом. Именно на нем и предстояло идти в Россию. Мне, как самому дорогому гостю, выделили каюту на самой верхней палубе, между каютами капитана и главного механика.
Но каково же было мое удивление, когда выяснилось, что экипаж был на сто процентов из Севастополя. Капитан Сергей Александрович Полещук после окончания «мореходки» на Дальнем Востоке ходил на рыболовных траулерах вначале старшим помощником, а потом капитаном. Еще в советское время перевелся в Севастополь и неожиданно оказался «украинцем», хотя всю жизнь считал себя русским.
Судно стояло у причала и грузилось бананами. В середине ночи погрузка неожиданно прервалась, и нас отогнали на якорную стоянку в реке. Там, видимо, от нечего делать команда занялась проверкой и регулировкой спасательных шлюпок. И только через три дня мы вернулись к причалу и продолжили погрузку. Бананы привозили в огромных грузовиках. Ящики выкладывали на причал. Представители торговой компании брали несколько бананов на экспертизу, и только потом давалась команда грузчикам. Кроме использования собственных судовых кранов, вся работа делалась вручную. Надо же и эквадорцам дать заработать.
15 ноября, ровно через неделю после моего появления на судне, погрузка была полностью закончена, и мы наконец отошли от причала. Можно было последний раз взглянуть на удаляющийся Гуаякиль.
До Панамы дошли за два дня, а там опять застряли на двое суток в ожидании, когда нас включат в состав каравана и поведут через канал. Еще в 1550 г. португальский мореплаватель Антонио Гальвао предложил построить канал через Дарьенский перешеек — узкую 48-километровую полоску между Центральной и Южной Америкой. Но тогда этому воспротивилось испанское правительство. Канал угрожал тогдашнему монопольному положению Испании в Америке, в тогдашней Новой Испании.
В 1881 г. Фердинанд де Лессепс после строительства Суэцкого канала учредил акционерную компанию «Панамский канал». Она взялась прокопать русло глубиной 9,1 и шириной 22 метра — от Тихого океана до Атлантического. Но трудности оказались непреодолимыми. Скальный грунт оказался очень твердым, а рабочие начали повально гибнуть от желтухи и малярии. Стройка превратилась в гиблое место и пользовалась дурной славой. Говорят, там погибло около 20 тысяч человек. Это и привело к тому, что уже в 1889 г. компания обанкротилась.
В 1904 г. за строительство взялись США. Они выкупили у Панамы права на строительство канала и его использование в течение 99 лет. Всего за десять лет американцам удалось построить канал длиной 84,5 километра — от города Колон на Атлантическом океане до Панама-сити на Тихом океане. Торжественное открытие состоялось 15 августа 1914 г. К этому моменту был готов не только сам водный путь, но и порты, волнорезы, плотины, шлюзы и искусственные озера, проложена новая железная дорога.
Днем через канал проходят только пассажирские суда и танкеры, а сухогрузы и рефрижераторы, как правило, идут по ночам. Тогда зона Панамского канала ярко освещена прожекторами и сигнальными огнями.
Зайдя в канал со стороны Панамского залива, мы подошли к первому шлюзу, поднялись на шестнадцать с половиной метров. Затем был еще один шлюз и еще девять с половиной метров вверх.
Шлюзы строились в 1913 г. Для того времени они были огромными: длина 305 метров, ширина 34 метра, высота стальных ворот 25 метров. Но сейчас современные океанские суда в них еле-еле протискиваются. Чтобы они не бились о стенки, вдоль берега по железнодорожным рельсам снуют маленькие, но мощные, сверкающие никелем под ярким светом прожекторов, американские дизельные тягачи.
