В октябре планом предусматривалось налетать 30 часов, а выполнили 130 часов 25 минут; в ноябре планировалось 11 часов, а налетали 216. Как снежный ком увеличивался объем транспортных полетов, которые вообще вначале не планировались. На самолете Ан-74 из Буэнос-Айреса прибыла наша инспекция, в состав которой входили заместитель председателя Госкомгидромета А. Н. Чилингаров (руководитель комиссии), начальник САЭ Е. С. Короткевич, представители Госкомгидромета, Академии наук СССР и Министерства геологии. Эту комиссию нужно было доставлять на все наши советские антарктические станции, а также на иностранные — «Халли-Бей», «Неймайер», «Санаэ», «Севу», «Моусон». В этот же ряд встали полеты в «Мирный» с группой специалистов для оценки возможности выполнения испытательных полетов самолета Ан-74, а также — доставки группы лыжниц «Метелица» к месту старта лыжного перехода в глубь Антарктиды.
Конечно, работать по четко скоординированному плану, по шаблону легче, чем тогда, когда полеты приходится выполнять «экспромтом». Вот и теперь от разных руководителей посыпались указания, куда и когда им нужно лететь, причем почему-то срочно. Можно было, конечно, взять под козырек и отрапортировать каждому: «Карета подана!» Но никто из них не затруднял себя подсчетами, а сколько у нас имеется горюче-смазочных материалов «на точках», каковы возможности авиатехники и экипажей... Мы же должны были думать о том, какие перспективы ждут нас, когда схлынет этот вал начальственных заданий, и на чем будем летать весь сезон, который только начался.
А положение с ГСМ складывалось тревожное. В «Молодежной» оставался крайне ограниченный запас бензина, в «Мирном» он (по основному паспорту) вообще оказался некондиционным... Благо, там хоть было моторное масло МС-20, в то время как на других «точках» оно полностью отсутствовало. Пришлось искать варианты, как самым оптимальным образом организовывать полеты с учетом сложившихся обстоятельств.
Поскольку самолетов не хватало, возникли проблемы с ГСМ, а объем работы все возрастал, то Ил-14 пришлось эксплуатировать не так, как мы привыкли — с постоянных мест их базирования, а каждый раз подыскивая разные варианты выполнения полетов.
Их мы обсуждали на совете командного состава и командиров кораблей. Случалось, кто-нибудь бросал в сердцах: «Давайте израсходуем остатки бензина и станем на прикол. А дальше видно будет». Я неизменно отвергал такой подход: ничего дальше не будет видно, если мы сами не позаботимся о завтрашнем дне. Как правило, останавливались на предложенном мною варианте. При планировании полетов для основной заправки машин решили использовать горючее полевой базы «Дружная-4», лежащей чуть ли не посередине между «Молодежной» и «Мирным». Экономический эффект наших рейсов при этом, конечно, снижался, но такой подход позволял сохранить резерв топлива в «Молодежной» на тот случай, если придется выполнять санрейс или слетать на «Дружную-3», а также вывозить из «Мирного» моторное масло в другие «точки».
... Авиация всех стран мира работает в Антарктиде так, чтобы обеспечить выполнение задач, поставленных перед экспедициями. И только мы, советские летчики, были «привязаны» к плановой системе налета часов в каждом месяце, которые нам определяли в Мячково задолго до нашего прибытия в Антарктиду. Есть летная погода, нет ли — план выполняй. Налетал меньше, чем предусмотрено планом, — получай недовольство начальства и лишайся премиальных. Погода «звенит», иди работай, но если налетал больше, чем запланировано, снова тебя будут «бить рублем». В 32-й САЭ план по налету часов мы не выполнили и нас лишили премиальных, хотя объяснялось это объективными причинами — необычными погодными условиями, поздним прибытием морских судов в Южное полушарие. Но погоду не запланируешь и Антарктиде не прикажешь, как себя вести. Вот и вертись, как хочешь... Однако самое удивительное заключалось в том, что научные программы мы помогли выполнить нашим ученым и исследователям не только полностью, но и перекрыть их, сделав задел на будущий год. И что же? А ничего! Сколько раз я твердил нашим начальникам: «Работу авиации в Антарктиде следует строить, исходя из задач и программы экспедиции. Ведь нам на месте виднее, когда и куда лететь, закончится нервотрепка, сохраним здоровье людей, обеспечим безопасность полетов».
Не слышат... Вот и в 34-й САЭ план налета часов в октябре и ноябре был мизерным, зато в декабре, январе и феврале — давай, давай!
С первых дней нашего пребывания в Антарктиде совещания шли за совещаниями, но обеспечить авиаотряд работой так, чтобы все были загружены, никак не удавалось — мешал план. В конце концов я настоял: «Что мы сидим без дела, а Ил-14 простаивают? Да черт с ним, с планом — давайте начинать подготовительные работы на «Дружной-3»! Конечно, мое предложение прозвучало, как взрыв бомбы, ведь в лучшем случае полеты на полевых базах мы начинали в январе, а тут — начало ноября... Однако, поразмыслив, руководство САЭ с этим вариантом согласилось.
И вот тремя самолетами начали перевозку людей и грузов на «Дружную-3». Пришли туда 11 ноября, расконсервировали базу. Возрадовались и мы, и «наука», перед которой замаячила реальная возможность за один сезон провести исследования в большем объеме, чем планировали, но восторг наш был коротким. 185 тонн горюче-смазочных материалов, привезенных за время работы 33-й САЭ, указанных в отчетах и схемах складирования, на месте не оказалось. Искали мы их долго, шурфовали Антарктиду и проверяли ее содержимое магнитометрами — все зря. Зато пустых бочек под снегом обнаружили много. Начинать работу было не на чем. Пришлось ждать прихода морских судов с горючим. Оставив на «Дружной-3» минимум людей, вернулись в «Молодежную». Возможно, схемы складирования были сделаны с ошибками и ГСМ находились ближе к ледовому барьеру, который зимой обломился и похоронил наши надежды в море. А в это время из МОАО пришла радиограмма: «... В настоящее время не обеспечивается доставка бензина в количестве 1000 тонн танкером из-за отсутствия бензина. Для решения вопроса истинной потребности бензина для 35-й САЭ прошу срочно сообщить предполагаемый расход и остаток бензина на начало работ 35-й САЭ». Какого бензина?! У нас самих его почти не осталось, на Большой земле его отгрузка не обеспечивается, а план на будущую экспедицию в Москве уже верстается? Иногда у меня стало возникать ощущение, что я участвую в пьесе абсурда...
И все же часть программных работ была выполнена, благодаря совмещению операторских групп и установке имеющейся аппаратуры на один Ил-14. Что касается авиабензина, который мы искали весь сезон, то о потере части его мы узнали только после возвращения домой. Оказалось, что еще в конце 33-й САЭ, 15 февраля 1988 года в бухте Нурсель (район «Дружной-3») произошел обвал снежника, на который было выгружено топливо. Уцелело лишь около 300 бочек с авиабензином и 25 бочек с маслом. Об этом случае почему-то забыли. Я предполагаю, что эту потерю случайно включили в отчеты и схемы складирования ГСМ в районе базы.
