Пожалуй, здесь уместно отметить, в чем заключается отличие одиночных состязаний на яхте от гонок с полной и, как правило, опытной командой. При хорошем экипаже можно все время вести судно лучшим ходом. Совсем иное положение создается в одиночном плавании. Один человек не в состоянии круглые сутки стоять у руля и обеспечить такое же максимальное использование парусов, как яхта с укомплектованной командой. Успех одиночки зависит главным образом от его умения правильно выбрать паруса и курс на время сна. Огромное значение для одиночного плавания имеют также мореходные качества судна, механизмы, облегчающие труд человека, и, наконец, способность яхтсмена точной лавировкой избегать излишнего утомления. Когда значительное число состязающихся яхт с полными командами идет под всеми парусами, победа достанется лучшему судну. Это, по существу, исключает подлинное соревнование, и поэтому необходимо уравновешивать шансы. При одиночных трансокеанских состязаниях гандикап, наоборот, превращается в бессмыслицу. Возвратившись в Англию с состязаний 1964 года через Атлантику, я, как всегда после долгого плавания, находился в жизнерадостном, оптимистическом настроении. Поэтому, когда Тони Дулвертон сказал, что он хочет построить для меня яхту, я склонялся к тому, чтобы проектирование опять поручить фирме “Иллингворт энд Примроз”. Тони, со своей стороны, решил, что строить судно будет верфь “Кэмпер энд Николсонс”, яхты которой считаются лучшими в мире. Именно на этой верфи была сооружена яхта для дедушки Тони. Шейла тоже горой стояла за эту фирму. По убеждению моей жены, только с ее верфи можно получить отличное судно, и она верила, что мы этого добьемся. На встрече, где присутствовали конструкторы, судостроители, мы с Шейлой и Тони, мой кузен заявил, что нужно построить самую лучшую яхту, не взирая на расходы. После такого заявления не приходилось сомневаться, что судно обойдется недешево. Я бизнесмен и был одним из немногих (если не единственным) пионером авиации, который на собственные деньги купил себе аэроплан. Яхты “Джипси мот II” и “Джипси мот III” тоже были оплачены за счет моих доходов. Естественно, что я колебался, заключать ли сделку, поскольку фирма “Кэмпер энд Николсонс” не называла определенной цены и в то же время не была ограничена в расходах. Но Тони великодушно заявил, что финансы не моя забота и что я должен от всего освободиться, чтобы сосредоточиться на подготовке к путешествию.
Первоначальный проект Джона Иллингворта предусматривал водоизмещение всего 8 тонн, но после пресловутой встречи он увеличил длину яхты с 48 до 54 футов. Я шутливо заметил, что если не поскупиться еще на несколько футов, то получится двенадцатиметровка. Тогда же я сказал, что, хотя первоначально стремился к девятитонной яхте в темзовом измерении, согласен на некоторое увеличение, в пределах до девяти тонн водоизмещения, но ничуть не больше! Здесь, очевидно, следует разъяснить, что “темзовое измерение” — это условный тоннаж яхты, тогда как “водоизмещение” — ее фактический вес. Принять цифру темзового измерения за показатель водоизмещения означало бы существенно увеличить размеры судна. Иллингворт горячо защищал большие размеры, нужные ему для обеспечения скорости, уверяя, что корпус будет очень легким и ходким. Я настаивал на том, чтобы грот не превышал 300 квадратных футов (по проекту он оказался даже несколько меньше), бизань — 140, рабочий кливер и генуэзский стаксель — 200 кв. футов. Этого было явно недостаточно для 54-футовой яхты, о чем я и не преминул сказать Джону. Но он возразил, что при такой легкости корпуса намеченной парусности, безусловно, должно хватить. Мне все же казалось, что под такими парусами яхта едва ли будет двигаться при слабом ветре. К счастью, я добился увеличения кливера в полтора раза и, кроме того, заказал еще два больших генуэзских стакселя, по 600 кв. футов каждый. Иными словами, площадь оказалась в три раза больше, чем первоначально намечалось.[1] У меня также были возражения против запроектированной слишком длинной и заостренной кормы, что, безусловно, могло стать слабым местом. Длину судна урезали до 53 футов 1 дюйма, но выигрыш оказался ничтожным, так как устройство для автоматического управления пришлось вынести за корму. По проекту предусматривался короткий, но глубокий киль посредине судна и отделенный от него руль. Такое решение мне представлялось неудачным для плавания в штормовых южных широтах. Джон согласился продлить киль и повесить на него руль. Предполагалось приступить к строительству в конце 1964 года и закончить его к сентябрю 1965 года.
Мы с Шейлой почти каждую неделю ездили в Портсмут, чтобы потолковать про яхту на месте, поглядеть, как идут работы, и, главное, сдвинуть дело с мертвой точки. Медленно тянулось лето, проходили недели, и мы не замечали никаких перемен. Нам стало ясно, что к осени судно построить не успеют, но мы добились нового обещания — закончить его к январю.
Джон Иллингворт уверял, что “Джипси мот IV” будет очень быстроходным судном. Я нередко проводил бессонные ночи, представляя, как моя яхта легко режет исполинские валы в южных широтах и даже (так ли уж грешно допустить некоторое преувеличение) спорит в этом отношении с некогда прославленными клиперами. Длина яхты по ватерлинии составляла 39,5 фута, а ее расчетная максимальная скорость должна была приближаться к 200 милям в сутки (расчетная максимальная скорость обычного судна, то есть такого, которое не выходит на половину из воды и не идет на редане).
Среди прочих причин для беспокойства было и упорное желание Джона спроектировать для моей яхты особое автоматическое управление, мощное, громоздкое и тяжелое. Необходимости в этом я не видел, так как обычные автоматические рулевые устройства системы полковника Хэслера прекрасно себя зарекомендовали во время одиночных парусных состязаний 1963 года. Половина яхт, участвовавших в этих соревнованиях, была оснащена устройством Хэслера, и все они благополучно пересекли Атлантику без каких-либо поломок или неполадок. Но Джон настаивал на своем, утверждая, что для более крупного судна требуется и более мощное автоматическое устройство. Прояви я достаточную решимость, даже если бы это потребовало внести некоторые изменения в конструкцию судна, хэслеровский автопилот наверняка избавил бы меня от многих волнений и изнурительного труда.
Прочитав книги Любека о клиперах, я пришел к выводу, что показанное ими среднее время перехода из Плимута в Сидней равнялось 100 дням.[2]
Почему бы мне не попытаться выдержать такой же темп? Ведь, основываясь на первоначальном грубом подсчете длины пути до Сиднея, я определил, что должен развить среднюю скорость 137,5 мили в сутки. На самом деле потребовалась среднесуточная скорость в 141 милю, или почти 6 узлов хода, днем и ночью, в течение более трех месяцев. Итак, я решил, когда подойдет время, сделать сообщение о том, что ставлю целью уложиться в 100 дней. Это хорошая круглая цифра, понятная широкой публике. В действительности же моим стремлением было совершить кругосветное путешествие на маленьком судне быстрее, чем это удавалось кому-либо до меня. Но я не хотел разглашать заранее своего намерения, во мне еще жила вера в примету, унаследованную от ранних дней авиации: раскрыть карты — значит потерпеть неудачу.
