День триста двадцать четвёртый. Перешли на нормальный распорядок дня. Подъем в восемь, умываемся, завтракаем и приступаем к работе. Холодина на станции утром страшная. С утра Боря Шафорук, кряхтя и содрогаясь от боли, идёт заводить свой АТТ, надо «катать» аэродром. Катать его — это уже моя работа. Ведь Борис старается не быть на улице.
К тягачу прицеплялось странное сооружение из брёвен, которое я возил взад-вперёд по взлётно-посадочной полосе, уплотнял её и выравнивал неровности. Эта работа заканчивалась часов в одиннадцать. После этого я угонял тягач подальше в сторону, зная, что приближается время «бомбёжки», которой занимался самолёт Ил-14 (он сбрасывал нам бочки с горючим). Ил-14 не мог здесь сесть, а запас горючего нужен был, чтобы заправиться самолётам Ли-2. Они прилетали к нам из Мирного с посадкой и нуждались в дозаправке на обратный полет. Обычно Ил-14 появлялся в полдень. Он летел низко, метрах в ста над поверхностью, оставляя за собой два длинных белых шлейфа, надсадно ревел моторами, снизив до предела скорость, и заходил на специальную площадку для «бомбёжки». Уже видно, как вниз летит продолговатая, очень чёрная на фоне снега и неба бочка с горючим. Она летит медленно, падает в снег, образуя нечто подобное взрыву, а потом, долго подпрыгивая и кувыркаясь, скачет вдогонку за самолётом. А через несколько минут Ил-14 снова появляется из облака, которое сам же создал своим первым заходом, и вниз летит ещё одна бочка. Так за рейс самолёт сбрасывал восемь-девять бочек.
В это время за рычагами тягача сидел опытный Максим Любарец, а я бегал вокруг машины с лопатой и откапывал бочки. Покопавшись в двух-трех ямах, слышал, как лопата с лязгом ударялась о бочку. Я делал знак водителю. Тягач, дымя выхлопными трубами, подходил вплотную к яме. За это время мне надо было откопать бочку хотя бы на треть. Наконец я вылезал из ямы, уворачиваясь от струй выхлопа работающего мотора, и подходил к машине.
От её заднего крюка метров на десять тянулся скрученный спиралью, помятый, толщиной с палец стальной трос. В обычных условиях с ним не было бы никаких проблем. Но здесь, при температуре минус 50, он становился жёстким, непослушным, будто в три раза толще. Трос оканчивался петлёй, которую я хватал обеими руками и накидывал на торец бочки. Затянуть её мне не хватало сил, поэтому я обнимал бочку, стараясь руками и грудью удержать на ней петлю, и одновременно давал сигнал водителю. Мотор снова выбрасывал ядовитый дым, и машина начинала медленно двигаться, выбирая слабину троса, распрямляя измятую спираль.
Рабочие дни на станции были спокойные и размеренные. После бочек мы обедали, спали с часок, а затем до глубокой ночи занимались наукой. И не только я. Начальник станции Максим Люберец и те, кто находились в это время на Комсомольской, все помогали науке, чем могли… И как много мы успевали сделать!
Наша размеренная жизнь на станции прерывалась появлением Ли-2. Обычно после посадки, разгрузки самолёта и дозаправки, когда оставалась ещё какая-нибудь минута до взлёта, в проёме люка показывался флагштурман Юра Робинсон. Он весело, понимающе подмигивал нам:
— Счастливо оставаться, ребятки!
С Юрой было приятно разговаривать, но главное — летать, да и внешность его очень к себе располагала. Я говорю в прошедшем времени потому, что через несколько лет он погиб. Последние его слова были записаны на магнитофонную плёнку в аэропорте Магадана: «Стали три мотора. Последний мотор работает ненадёжно. Недостаёт оборотов. Удержать машину в горизонтальном полёте не можем. Снижаемся…» Много позднее на торосистом морском льду восточнее Магадана нашли след от длинной замёрзшей полыньи, которую пропахал, падая, тяжёлый самолёт. Рядом валялся оторвавшийся при падении обгорелый мотор с погнутыми лопастями винта.
Юра запомнился мне всегда спокойным, выдержанным. Он в любую минуту мог сказать, где мы летим, отличался необыкновенной наблюдательностью. Однажды после очередного полёта Юра показал на белом листе бумаги несколько кружков, нанесённых им карандашом вдоль одинокой линии, изображающей маршрут полёта из Мирного на Комсомольскую и дальше на станцию Восток. Оказалось, что кружки — это места расположения отчётливо видимых с самолёта тёмных пятен на белом, монотонном фоне снежной поверхности. Размер пятен достигал иногда нескольких километров. Пятна эти были видны лишь издалека тогда, когда угол между поверхностью снега и самолётом был очень мал.
— Понимаешь, издалека они выглядят как тёмные озера, — рассказывал Юра. — Но вот поворачиваем самолёт, пролетаем над этим пятном или озером — и ничего! Снег и снег, никаких отличий. Отлетаем в сторону — опять видно тёмное озеро. Чтобы бы это могло быть? Пока использую «озера» как ориентиры, проверяю по ним, там ли летим. Вот пишу сейчас статью в журнал об этом методе навигации на куполе.
Уже после того как удалось показать, что в центральной части Антарктиды идёт подледниковое таяние и могут существовать целые подледниковые озера, после того как не стало самого Робинсона, а его карты с карандашными кружками были забыты, меня вдруг осенило, как током ударило: конечно же, если существует подледниковое озеро, а со всех сторон от него ледник двигается по неровному скальному ложу, верхняя поверхность ледника над таким водоёмом и должна отличаться: быть глаже, более горизонтальной, что ли. И действительно, те странные пятна-озера, которые пометил на карте Юра, по-видимому, расположены примерно там, где найдены методом радиолокаций следы подледниковых озёр.
Но в то время никто из нас ещё не знал об этом, и многие лётчики относились к этим «тёмным пятнам Робинсона» на поверхности ледника скептически: «Неоткуда там им взяться…»
День триста двадцать пятый. До обеда мы с Максимом Любарцом занимались установкой косы термометров в толще снега. Работа не лёгкая, надо откопать шурф глубиной два метра. Холод собачий, почему-то влажно, и это ещё хуже. От ветра никуда не спрячешься. К обеду установку закончили. После обеда поспали — и снова на улицу. Проверил все контакты, с Максимом закрыли шурф и поставили воздушные термометры на мачте. К вечеру все было готово. Сейчас на станции тепло, топится печь, работает дизель (готовится ужин). Все мы сидим в рубке, и Максим переводит нам нервный язык морзянки. Ему удалось услышать двигающийся на Восток поезд. Оказалось, за три дня они прошли совсем немного и находятся на восемьдесят четвёртом километре от Комсомольской. СТТ-23 и АТТ-24 все время буксуют. В.14,10 у АТТ-24 полетела коробка передач. Надеются сменить её за двадцать четыре часа. Коробка передач весит килограммов триста. Вес неподъёмный, особенно когда ты работаешь на коленях в шахте двигателя.
