Добираться до вышеназванного технопарка непросто: сначала через Гуанчжоу, потом Дунгуань, и, наконец, вот он, парк — практически среди полей. Вокруг простор, чистота, компактные группы даже на вид комфортабельных и красивых десяти-двенадцатиэтажных домов — явно для менеджеров высшего звена и инженеров, занятых на предприятиях технопарка; небольшие, но чистенькие многоэтажки рабочих общежитий.
Универсальность персонала на заводе — не роскошь, а необходимость: здесь реализована новая технология конвейерной сборки
На самом заводе, в огромном, едва не на километр тянущемся дугообразном здании, сегодня, через год после открытия и при выпуске приблизительно 700 тысяч плееров в месяц (проектная мощность — до миллиона устройств), трудится около 500 рабочих, по преимуществу барышень, человек 10 управляющего персонала и столько же инженеров. Последние две группы в основном из Кореи. Девушки — работницы довольно квалифицированные (на уровне специалиста, окончившего российский техникум) и умеют легко переключаться с одной операции на другую (впрочем, не думаю, что их работа требует больших интеллектуальных усилий, чем рытье котлована под Магнитку). Такая универсальность персонала на заводе — не роскошь, а необходимость: здесь реализована принципиально новая технология конвейерной сборки. Кажется, подвижен не только сам конвейер, но и все остальное. Такое впечатление, что сборочные столики, кресла сотрудниц, трубы паяльных вытяжек могут свободно перемещаться в пространстве. А чтобы перейти с выпуска одной модели на выпуск другой, даже совсем новой, достаточно передвинуть элементы конвейера и… помыть пол.
За такую относительно квалифицированную работу девушки получают по 1 000 юаней в месяц (100 долларов — это приблизительно 800 юаней) плюс бесплатную еду и место в общежитии, расположенном рядом с главным заводским корпусом. Работницы одеты в светлые спецовки, косынки, в течение рабочего дня бригадиры регулярно проводят с ними инструктаж и «работу над ошибками», во время которых девушки строятся в колонны, руки по швам — совершенно как солдаты на плацу. Тем не менее получить такое место считается в Китае счастьем: кроме высокой зарплаты — выходные и ежегодный двухнедельный оплачиваемый отпуск! Если кто отсюда и уезжает, то только для того, чтобы выйти замуж.
Управляют заводом из офиса в Гонконге. Страна вроде бы одна, но для посещения бывшей британской территории нужна особая виза, и пограничные формальности чуть ли не сложнее, чем в пекинском аэропорту, когда прибываешь туда из Москвы. Дело в том, что 9 лет назад Гонконг перешел под юрисдикцию Китая (впрочем, это выразилось исключительно в том, что Китай решает там внешнеполитические и военные задачи, — все остальное осталось по-прежнему), а до того на протяжении 150 лет он находился под протекторатом Великобритании. Однако и тогда, и сейчас примерно 97% местного населения — те же китайцы, только говорящие на своем диалекте. Тем не менее на территории Гонконга производят почти исключительно… деньги. Лет 10—15 назад Москва была наводнена дешевыми галстуками и зонтиками из Гонконга. А теперь единственная вещица, которую мне удалось отыскать на московской «Горбушке» с маркой «Made in Hong Kong»… наклейка на экран карманного компьютера, правда, очень качественная. В основном же из Гонконга управляют либо заводами, фабриками и конструкторскими бюро, расположенными на материке, либо чужими финансами…
Естественно, вряд ли найдется житель Гонконга, который согласился бы работать за «выгодную» капиталисту зарплату. Рабочая сила здесь ценится не ниже, чем где-нибудь в Штатах или Германии, и, пожалуй, повыше, чем в Японии. Понадобилось сто пятьдесят лет английского присутствия (и, конечно, английских порядков и английской самооценки), чтобы люди и их потребности кардинально поменялись.
Другими словами, будь весь Китай населен гонконгской разновидностью китайцев, — того экономического чуда, которое мы сейчас наблюдаем, возможно, не случилось бы. Было бы, наверно, какое-то другое чудо, а мир наполнился бы товарами, сделанными в Индии или Малайзии.
Пожалуй, без коммунистических оттенков в нынешней китайской политике современная китайская экономика вряд ли приносила бы плоды…
Чайнобит наступает
Несмотря на все трудности с гласностью и свободным доступом в Интернет, китайцы отлично понимают, что без компьютеров и всеобщей информатизации им не обойтись. Поэтому, развивая микроэлектронную промышленность, они не забыли и о микропроцессорной технике. Под патронатом Китайской академии наук в Институте компьютерных технологий в 2002 году выпустили универсальный процессор Godson I (из семейства Dragon chip), работающий на частоте 266 МГц. Весной 2005 года было сообщено о завершении разработки уже 64-битного процессора Godson II с тактовой частотой 500 МГц, эквивалентного по быстродействию интеловскому Pentium III. Следующая, 3-я версия «Крестника» (так переводится на русский язык английское название китайского процессора) будет работать уже на частоте 1ГГц и вполне сможет тягаться со своими старшими товарищами от таких именитых производителей, как AMD и Intel. Развитие китайской компьютерной индустрии идет очень быстрыми темпами и нацелено не только на применение в военной сфере. В 2006 году на базе собственного процессора в Китае развернуто производство дешевых (по 100 евро за штуку) настольных компьютеров Longmehg с DVD-приводом, весящих всего 500 г при размере 17х14 см и работающих под операционными системами Linux и X-Windows. Евгений Козловский
Евгений Козловский
Словосочетание «китайский автомобиль» у многих вызывает усмешку. Что ж, вспомним: появление первых автомобилей тоже в свое время было воспринято как нечто забавное. Но сначала в Европе, а затем в Америке автомобиль довольно быстро завоевал место под солнцем. Примерно с 20-х годов прошлого века наметились основные «родовые черты» машин и мировое автомобилестроение пошло двумя путями, разделившись на «европейское» и «американское». Равновесие было нарушено Второй мировой войной, превратившей в руины европейские автозаводы, и вплоть до 60-х годов американские машины превосходили все прочие автомобили по всем параметрам. В этот момент на рынке появились машины из Японии, и крупные автопроизводители повели себя так же, как извозчики на заре автомобильной эры. Сначала на эти машины не обращали внимания. Еще бы — автомобили производила страна, не только полностью разоренная войной, но и практически не имевшая опыта постройки машин: в Японии в 30-х годах на один автомобиль приходилось 6 рикш, 205 велосипедов и 21 гужевая повозка, а за весь 1941 год Япония выпустила всего 1 065 легковых машин. Затем с нашествием незваных гостей пытались бороться экономически, создавая препятствия сбыту. Но поезд уже ушел: к 1980 году эта страна стала мировым лидером по производству автомобилей. Сегодня 4 из 10 выпускаемых в США машин изготовлены филиалами японских фирм, причем сами автомобили — ярко выраженные «японцы», они не «ассимилировались», даже несмотря на американские законы, согласно которым выпускать в США иностранные автомобили можно только в том случае, если 80% автомобиля сделано непосредственно на территории этой страны.
