«Моя партия из 8 человек смогла прожить на льду безопасно и с достаточным комфортом в течение 8 месяцев, причём мы ни разу не оставались без еды. Правда, я там заболел астмой, но это случается с людьми, живущими в любой стране и в любом климате. Насколько я могу судить, прожить на льду 8 лет нам было бы не труднее, чем 8 месяцев».
Звание Героев Советского Союза впервые было присвоено семи лётчикам – участникам спасения челюскинцев. С этого момента в стране появились официально назначенные герои[213], и возникли они на пересечении двух мифов: полярного и авиационного.
В народном сознании способность летать зачастую являлась прерогативой разного рода сказочных и мифических персонажей. Даже в 1930-е годы полёт ещё не стал обыденностью и всё ещё воспринимался как фантазия, сказка.[214] Самолёты и дирижабли, бороздящие советское небо, представлялись воплощением коммунистической утопии на земле, завершением строительства нового мира, убедительной демонстрацией победы социализма. Сверхъестественная способность большевиков летать по небу являлась самым наглядным подтверждением мощи советского строя.
Авиационные мотивы постоянно присутствуют на плакатах, почтовых марках и даже рекламе тех лет. Обращение к авиационной теме всё теснее сливается с пропагандой советских жизненных ценностей. Например, большая часть из 34 мозаик Александра Дейнеки «Сутки советского неба» (1938) на станции метро «Маяковская» в Москве изображает всевозможные типы летательных аппаратов – самолёты, дирижабли, планеры, гидропланы, аэростаты, парашюты, и лишь немногие мозаики посвящены спорту, производству, сельскому хозяйству.
Самолёты в этой ситуации служили и предметом, и инструментом агитации. С одной стороны, они могли быстро перелетать в труднодоступные районы, чтобы на местах проводить политическую работу, распространять информацию. С другой стороны, сам факт освоения воздушного пространства был лучшей агитацией за советскую власть.
В этом контексте особенно показательно использование авиации для антирелигиозной пропаганды, эта тема особенно характерна для начала 1920-х годов. Самолёт становится орудием как борьбы с Богом, так и осуществления мировой революции. В журнале «Крокодил» антирелигиозные карикатуры сопровождаются стихами: «На небесах переполох, погиб от самолёта Бог, и на земле наш самолёт разрушит капитала гнёт». Там же изображены крестьяне, крестящиеся на самолёт с красными звёздами: «Ежели пророк Илия на простой колеснице ездит, то на этой машине не иначе как самые главные святители, а може и сам бог»[215]. Здесь самолёт выступает средством сакрализации власти. В 20-е годы также практиковались «советские крестины» – приём младенцев в Общество Друзей Воздушного Флота.
В 1933 году воздушной агитационной кампании был придан широкий размах. Михаил Кольцов, один из самых влиятельных журналистов «Правды», выступил с инициативой создания агитационного самолёта-гиганта «Максим Горький». Поводом стало возвращение Горького в Россию и связанный с ним юбилей творческой деятельности. Это была во всех отношениях экстраординарная машина, не только по габаритам, но и по внутреннему наполнению. На борту её находились разнообразные средства агитации, в том числе киноустановка для показа фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полёте на облака, но эта затея оказалась неосуществимой); фотолаборатория и типография, способная за час полета напечатать до 12 тысяч листовок. Предусматривалась возможность демонстрировать в ночном полёте на нижней поверхности крыльев светящиеся лозунги, для этого на крыльях устанавливались щиты с двухметровыми буквами (до 9 символов на каждом крыле). Для связи с внешним миром использовались приёмный и передающий радиоцентры и громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба». Жизнь самолёта-гиганта оказалась короткой – самолёт разбился 18 мая 1935 года.
Одновременно со сбором добровольно-принудительных пожертвований на строительство уникального самолёта началось создание целой агитационной эскадрильи, которой тоже было присвоено имя пролетарского писателя, возглавил её Кольцов в статусе лётчика-наблюдателя. Самолётам эскадрильи были присвоены наименования газет и журналов, как центральных, так и местных. Например, самолёт «Крокодил», автором необычного оформления которого стал брат Кольцова, художник-карикатурист Борис Ефимов; «Пионерская правда», «Огонёк» и др. К основным задачам эскадрильи относились: подготовка к выборам в советы, агитобеспечение посевных и уборочных, подготовка к переписи населения, распространение облигаций госзайма, а также «…воспитание в народе чувств безграничной преданности советской власти, партии большевиков и вождю народа товарищу Сталину и злейшей ненависти к врагам народа – троцкистско-бухаринской и иной агентуре японо-германского и польского фашизма»[216].
Особое место среди авиационных достижений 1930-х, безусловно, занимают сверхдальние перелёты через Арктику. Для развития авиации пользы от них было немного. По сути, цель этих перелётов заключалась лишь в том, чтобы продемонстрировать народу и миру мощь Страны Советов. Инициатором первого перелёта через полюс в Америку стал Сигизмунд Леваневский[217], любимец вождя, неудавшийся спасатель челюскинцев. В августе 1935 года он предпринял попытку перелёта в Сан-Франциско. Однако Леваневскому вновь не повезло – из-за проблем с двигателем пришлось вернуться. Первый перелёт Леваневского, как и последовавшие рекорды Чкалова и Громова, проходил на одномоторном самолёте АНТ-25, конструкции А. Н. Туполева. Выпущенный всего в двух экземплярах, он не имел другого предназначения, кроме как ставить рекорды дальности, и был уже относительно не новой машиной.
Следующий перелёт в Америку хотел выполнить Валерий Чкалов, но, по мнению высшего политического руководства, сначала нужно было доказать возможность дальнего перелёта в пределах страны. В июле 1936 года Валерий Чкалов, Александр Беляков и Георгий Байдуков пролетели по «сталинскому маршруту» Москва – Земля Франца-Иосифа – мыс Челюскин – Камчатка. В 1937 году тот же экипаж совершил успешный перелёт в Америку. Пилоты не успели ещё вернуться на родину, как состоялся второй перелёт экипажа Михаила Громова. Через месяц вслед за ними опять вылетел Сигизмунд Леваневский. Поскольку в первой неудаче он обвинил авиаконструктора, в этот раз ему пришлось воспользоваться новой машиной – четырёхмоторным самолётом конструктора Болховитинова ДБ-А (Дальний бомбардировщик Академии) с бортовым номером Н-209. Самолёт не обладал той же дальностью, что и АНТ-25, поэтому конечным пунктом полёта должен был стать Фэрбенкс на Аляске. Однако связь с Леваневским прервалась вскоре после того, как он пролетел полюс. В последней радиограмме он сообщил об отказе мотора.
Леваневский стартовал относительно поздно – в середине августа. Он готовился к перелёту в условиях нехватки времени. Машина была, по-видимому, не готова. Лазарь Константинович Бронтман (Л. Огнёв) в дневниках отмечает неслётанность и плохие взаимоотношения в экипаже [26]:
«За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется, 10-ти часовой) полёт. Леваневский остался недоволен своим пилотом.
– Знаете, – жаловался он мне, – он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.
– Почему же вы его взяли?
– Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне всё равно было кого брать, я и согласился.
С другой стороны, и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:
– Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлёт не доверю – сам буду отрывать».
Наступающая полярная ночь осложнила поиски. Из Москвы были переброшены самолёты недавней полюсной экспедиции. В поисках также принимал участие Хуберт Уилкинс, участник Канадской Арктической экспедиции Стефанссона и последней экспедиции Шеклтона. Однако ни советским, ни американским пилотам не удалось найти каких-либо следов самолёта Леваневского, хотя поиски продолжались до середины 1938 года. В ходе операции погиб известный полярный лётчик М. С. Бабушкин, участник спасения Нобиле и плавания «Челюскина».
Едва не закончился трагедией перелёт на Дальний Восток женского экипажа самолёта «Родина» (1938) – из-за проблем со связью и с навигацией он совершил вынужденную посадку. Перед посадкой Валентина Гризодубова приказала штурману Марине Расковой покинуть самолёт, поскольку на этапе посадки необходимости в штурмане не было, но она могла пострадать в первую очередь, так как при жёсткой посадке удар приходился на остеклённую нижнюю кабину – рабочее место штурмана, которое лётчики тех лет называли «гроб хрустальный» или «моссельпром». Иприземление Расковой, и посадка самолёта прошли удачно, но штурману пришлось десять суток в тайге искать самолёт, практически без еды, она едва не погибла. Настоящей трагедией стала и спасательная операция – во время поисков столкнулись два самолёта, погибли 15 человек. Тем не менее, этот полёт был представлен как очередная победа советской авиации.
