Я с нетерпением ждал, какую же скорость покажет яхта в Соленте. Сперва мне пришлось испытать разочарование: в слабом ветре яхта казалась значительно тихоходней “Джипси мот III”, но я пришел в восторг, когда при скорости ветра 24 узла она дала девятиузловой ход. Это, безусловно, сенсационная скорость для одиночки. И тут я не учел двух моментов, на которые мне следовало бы обратить более серьезное внимание. Во-первых, такая скорость при данном ветре достигалась под всеми парусами, а это означало, что при меньшем ветре та же парусность окажется недостаточной. Во-вторых, тревожным был крен, достигавший 30–40°. Когда плывешь по Соленту, сидя в кокпите, то не обращаешь особого внимания на это обстоятельство: крен в 35° только усиливает ощущение скорости. Совсем иное дело при таком крене работать на палубе. Если же плывешь не по гладким водам Солента, а в бушующем море, то крен в 30–40° совсем не безопасен. Большой вал может добавить еще 40°, а тогда что?
Поскольку скорость будет играть такую исключительно важную роль в моем плавании, разрешите привести здесь несколько основных фактов, относящихся к этому параметру. Всякий корпус способен развить скорость (в узлах), равную коэффициенту 1,3, помноженному на квадратный корень из длины ватерлинии (в футах). Так, например, “Спрэй”, яхта Джошуа Слокума, построенная в 1890 году, могла развивать 8–9 узлов, хотя форма ее корпуса привела бы в ужас современных судостроителей. Форштевень и ахтерштевень были прямыми, и общая длина судна почти равнялась длине ватерлинии. Но каких бы взглядов на “Спрэй” не придерживались современные конструкторы, остается неоспоримым, что она совершала быстрые переходы. В 1897 году Слокум прошел на “Спрэйе” 1200 миль за 8 дней, поставив рекорд для одиночного плавания, который продержался 70 лет и был побит всего около двух лет назад. Но “Спрэй” обладала также прекрасными мореходными качествами. В записях Слокума не найдешь ни слова о том, что яхта когда-либо рыскнула к ветру, а он непременно упомянул бы об этом, случись такой грех.
Корпус, рассчитанный только на скорость, как знаменитый двенадцатиметровик, может показать коэффициент 1,5, помноженный на квадратный корень из длины ватерлинии. У океанских яхт, созданных лучшими конструкторами, максимум лежит где-то между этими двумя величинами. Зависимость максимальной скорости от длины ватерлинии объясняется волнообразованием от яхты, идущей на скорости. Более короткая яхта раньше начинает подниматься на волну, чем длинная. Понятно, что как только начинается этот подъем, нарастание скорости прекращается. Таким образом, абсолютная скорость “Джипси мот IV” равна квадратному корню из 38,5 фута, умноженному в худшем случае на 1,3, а в лучшем — на 1,4, что дает 8,06 узла и 193,6 мили в сутки или 8,69 узла и 208,5 мили в сутки. Пока “Джипси мот IV” строилась, я надеялся, уповая на обещания конструктора, что теоретическую максимальную скорость можно будет значительно превзойти при крепком ветре, скажем в 7 баллов. Именно при таком ветре большей частью и совершаются плавания. Но теперь эта надежда угасла. Я попросил Питера Николсона, одного из лучших в мире рулевых открытого моря, в удобный для него день пойти со мной на яхте. Питер приводил меня в восхищение своим искусством, особенно тем, как мастерски он шел в крутой бейдевинд. Ветер достигал 6 баллов, когда Питер вел яхту, и он дал мне наглядный урок, как выжать из судна все, на что оно способно при таком ветре. Я был огорчен тем, что мы шли не при легком бризе. Мне так хотелось посмотреть его работу при слабом ветре, чтобы узнать, в чем причина плохих результатов: яхта ли плохо идет, или я неправильно ее веду.
* * *
Прошло три года, как я начал готовиться к плаванию. Начало 1966 года ушло на подбор карт и лоций, проверку инструментов и т. д. Хотя я намечал только один заход в порт, следовало все же предусмотреть возможность вынужденной стоянки, например при потере мачт в любом из промежуточных портов на моей трассе. Мне требовались карты для плавания по дуге большого круга, океанографические карты ветров и течений на те месяцы, когда я буду плыть в соответствующих районах. Нужно было также достать дюжину лоций, указаний мореплавателям по тем морям и землям, где я намеревался побывать, наставление адмиралтейства по радиомаякам всего земного шара и таблицы сигналов времени.
Помимо прочего, скорость была для меня важна и потому, что, намечая быть в Сиднее в начале декабря, я вместе с тем не хотел оказаться у мыса Доброй Надежды ни одной неделей раньше необходимого срока. В начале сентября в районе этого мыса наступает ранняя весна, сопровождаемая сильными штормами. Я рассчитывал выйти из Сиднея В конце декабря, чтобы обогнуть мыс Горн до конца февраля, и поэтому стремился обернуться поскорее с делами в этом порту. Мне было совершенно ясно, что за месяц справиться с ремонтом и снабжением судна не удастся. Единственной возможностью вовремя вырваться из Сиднея была бы помощь Шейлы и Гилса на месте, Трудно представить себе более гостеприимный город, чем Сидней, и приходилось учитывать, что различные общественные обязанности, значительный объем предстоящих работ по судну, а также уточнение маршрута и обеспечение второй части рейса — все это будет непосильной нагрузкой для одного человека, да еще при такой спешке.
Чтобы оплатить предстоявшие расходы, я согласился дважды в неделю радировать отчеты о плавании: один раз в “Санди тайме”, другой — в “Гардиан”. Это требовало дополнительной подготовки, причем не все сводилось к установке радиотелефонной аппаратуры Маркони — Кестлер и антенны; нужно было организовать и связь с радиостанциями всех стран вдоль моего маршрута. За это дело взялся Джордж Гардинер из “Маркони компани” и выполнил его отлично.
Чтобы все шестеренки завертелись, пришлось в значительной части раскрыть свои намерения, чего мне очень не хотелось делать. На 22 марта была назначена пресс-конференция. Накануне я уже засыпал, когда зазвонил телефон. “Не отвечай!” — сказала Шейла. Но, к сожалению, я снял трубку. Это был Тони. “Яхта будет стоить, — сообщил мой кузен, — на 50 % дороже, чем предполагалось. Сможешь ли ты оплатить дополнительные расходы?” Звонок Тони подавил меня, и я совсем упал духом. Удар был жестокий, ведь подготовка находилась в разгаре, и я совсем не думал о деньгах. Найти такую сумму было нелегко, она значительно превосходила ту, которая намечалась по первому проекту “Джипси мот IV”.
В довершение всех бед меня ждало еще более тяжкое испытание. Медный шарик на конце шнура от штор в нашей гостиной, отскочив назад, хлестнул Шейлу по глазу, что вызвало небольшое кровоизлияние. Доктор признал положение серьезным, предписал постельный режим и категорически запретил ей присутствовать на пресс-конференции. Шейла уже многие месяцы работала с перенапряжением, готовила материалы для печати, руководила нашим картографическим предприятием (она его директор), наблюдала за внутренней отделкой яхты и закупкой припасов, тогда как я отдавал все свое время непосредственной подготовке к плаванию. Жизнь, казалось, загнала меня в тупик. Меня очень волновало состояние здоровья Шейлы, угнетала необходимость на этой стадии сборов приняться за поиски добавочной суммы, надоело ковылять на одной ноге, мучило разочарование в судне. Вдруг с особой остротой я почувствовал, как мне будет недоставать Шейлы на пресс-конференции, как сильно я опираюсь на ее твердость и чутье в общественных связях. Но я сам заварил кашу и должен был ее расхлебывать.
