В наши дни эксперименты Эдуарда Бранли расценивают по-иному. То, что он успешно осуществил в 1905 г. на рейде Антиба, было глубокой разведкой в интересах судов будущего: он убедительно доказал, что судоходство без людей — отнюдь не утопия.
Пройдет время, и такие суда-роботы будут пересекать океаны! В один прекрасный день где-то в порту, в центре телеуправления рейсами, у пульта, оборудованного телевизионным экраном и светящимся глобусом, будет сидеть человек… В посту полумрак, едва слышно монотонно жужжит работающий «электронный мозг» — вычислительная машина. Мерцают неоновым светом индикаторные лампочки… Кто же этот человек? Скорее всего тот самый легендарный капитан, что одновременно несет службу на шести различных судах.
Вчерашняя утопия завтра станет реальностью. Автоматизация не по дням, а по часам наращивает на судах свой потенциал. Уже автоматизирован машинный привод, управляемый электронно-вычислительной машиной по заранее составленной программе. Такие регулировочные операции, как изменение скорости оборотов винта, включение заднего хода и многие другие программируются довольно давно. Следует упомянуть, что в целях более эффективного использования движущей силы привода в океаны стали уже посылать морские буксиры-толкачи, которые могут проводить до трех несамоходных грузовых судов.
Как следствие такой автоматизации, на судах заметно сократились экипажи. Так, на Идемицу Мару, судне, которое до 1968 г. было самым большим в мире, плавает всего 32 человека.
На автоматизированных морских судах завтрашнего дня все без исключения работы будут выполняться роботами, управляемыми «электронным мозгом». Одно такое судно-автомат вступило уже на свою океанскую вахту. Это — 138 000-тонный танкер Сейко Мару, управляемый компьютером, который не только следит за машиной, но и командует погрузкой и разгрузкой.
«Бурая вода носила название: чай»
Суда-роботы — реальность завтрашнего дня. А пока у судовладельцев всего мира все та же старая и вечная забота: где взять людей. Суда в наши дни строят довольно быстро. Однако не имеет никакого смысла спускать со стапеля новое судно, пока для службы на нем не будет подготовлено достаточное количество моряков.
В прежние времена экипажи судов частично пополнялись молодыми людьми, которые, не выдержав нечеловеческого обращения в годы ученичества или начитавшись завлекательных книг о морских приключениях, покидали на свой страх и риск отчий дом, добирались до какого-нибудь порта и нанимались там в юнги. Были и другие юноши, уроженцы приморских городков и деревень, для которых стать моряком было делом чести. К этому следует прибавить еще немалый процент тех, у кого по причинам политического характера, или каким-либо иным, земля горела под ногами, кто искал на судах убежища. «Сухопутные крысы» видели в найме на судно единственную возможность утолить свою тоску по дальним странам…
Еще в двадцатые годы нашего века бытовые условия команды на многих грузовых судах были, мягко выражаясь, весьма скромными. В одной морской повести тех времен говорится:
«На топчане не было ни матраца, ни соломенного тюфяка, ни подушки, ни одеяла, ни простыни. Ничего. Только голые, источенные червями доски. Но даже и это скудное ложе было предельно узким: ни одного лишнего миллиметра.
На иных топчанах валялись какие-то лохмотья и старые рваные мешки. Подушками служили измочаленные от старости снасти. Строитель судна был, должно быть, отменно расчетливым человеком. Он учел, что на судне треть экипажа всегда на вахте. В ширину пространство между топчанами едва ли превышало полметра, так что каждый раз при одевании возникала отчаянная сутолока. Жилье освещалось закопченной керосиновой лампой. В углу рядом с обеденным столом стояло старое продавленное ведро, из которого постоянно сочилась какая-то жижа. Оно одно успешно совмещало все функции: служило лоханью для стирки, ванной для купания, бачком для огрызков. Служило оно и еще для кое-каких целей…
Еду приносили в кубрик в двух больших помятых, скользких от жира жестяных мисках. Жиденький гороховый суп, картошка в мундире и, сверх всего, горячая, а то и чуть теплая бурая вода в облупившемся эмалированном кувшине. Бурая вода носила название: чай».
Разумеется, и в двадцатые годы были уже суда, условия на которых были достойны человека. Однако большинство капиталистических судовладельческих компаний до сих пор не отказывается от наживы не только за счет эксплуатации труда обслуживающего персонала, но и за счет «экономного» обеспечения его пищей и жильем. Во время всемирного экономического кризиса, когда множество моряков шаталось по портам в поисках работы, заработная плата их понизилась до смехотворной цифры.
Но даже тогда доля моряка была все же лучше, чем в годы, предшествующие первой мировой войне, не говоря уже о таких отдаленных временах, как XVI, XVIII вв. Один мекленбуржец, живший в конце прошлого века, рассказывал: «Мне было 14 лет, когда я пришел на море. Побоев мне доставалось больше, чем еды. Шкипер наш был известен под кличкой «Мекленбургская свинья». От голода мы, юнги, съели свой сухарный аварийный запас. За это капитан удержал с нас при расчете деньги. В два часа ночи — подъем. Палубу скатить, картошку почистить. В понедельник — горох, во вторник — бобы, в среду — каша, а потом — опять все сначала. И ни единой на судне душе ни малейшей заботы о профессиональном обучении нашего брата!»
Плавучая профессиональная школа
Старые морские волки, безусловно, были бы вне себя от изумления, услышав о сегодняшних заработках и условиях жизни судовых команд.
Заглянем на минутку на учебные суда производственно-профессиональной школы народного предприятия Германского морского пароходства Иоганн Готтб Фихте и Георг Бюхнер. На них будущие моряки проходят важнейший этап своего профессионального обучения. Шестнадцати-семнадцатилетние практиканты живут в комфортабельных каютах и обучаются в оборудованных самой новейшей техникой рабочих помещениях. На каждой из плавучих профессиональных школ находится до 170 практикантов. Никто не считает их здесь людьми второго сорта. Им не приходится чистить ботинки матросам. Не угрожает им и знакомство с линьками, как по расписанию перепадавшими в прежние времена несчастным юнгам. На этих судах с мальчиками на побегушках покончено раз и навсегда.
То, что изучается на теоретических занятиях, можно здесь же, на судне, проверить и закрепить на практике. Просиживать парты на сухом берегу или учиться водить судно по компасу на неподвижной модели? Смеху подобно! Вот выходить в Балтику на учебном паруснике — это уже получше. Или, например, карабкаться по снастям фок-мачты между небом и водой. Что может быть прекраснее! Однако для сегодняшней морской практики сноровка в постановке парусов и взятии рифов — искусство, увы, бесполезное…
