Люди поисковых отрядов и рабочие буровых установок носят на лице защищающие от обмораживания маски. За свой труд они получают самую, пожалуй, высокую в Америке плату и не имеют больше ничего общего с теми авантюристами, что тянулись некогда на Аляску в поисках золота, ибо специальные самолеты постоянно снабжают их свежими газетами, хорошей пищей и многими другими дарами цивилизации.
Пятьдесят концернов ожесточенно сражаются за новую нефтяную ривьеру. За 1000 гектаров ледяной пустыни выплачено 72 миллиона долларов. Это в десять раз превосходит ту сумму, которую в 1867 г. царская Россия получила за всю Аляску! Только, вот, деньги достались не эскимосам, которым тысячелетия принадлежит эта ледяная тундра и которые также находили здесь нефть, а федеральному штату Аляске…
Погоня за нефтью меняет облик морских берегов и соотношение между тоннажем торговых судов разного типа. Более того, нефть все в большей степени угрожает самому составу морской воды. Уже сейчас, с учетом добычи на морских скважинах, по Мировому океану отправляют ежегодно до 30 млн. т нефти.
Редкий месяц обходится без аварии танкера. В 1970 г. в бухте Сан-Франциско столкнулись два танкера. Через пробоины в воду ушло все содержимое этих гигантов. В поисках спасения сотни тюленей и тысячи морских птиц облепили все скалы и островки бухты. Не меньшее число животных, не сумевших укрыться от нефти, погибло. Во время одного рейса от Родоса к Азорским островам в сетевых тралах нескольких исследовательских судов оказалось множество черных и коричневых сгустков нефти. Такие же нефтяные хлопья плавают и по другим морям, становясь пищей для определенных видов рыб. В заливе Сан-Педро на Калифорнийском побережье были обнаружены рыбы с признаками ракового заболевания.
Нефтяной заразы, обостряемой беспардонной погоней монополистов за наживой, пытаются избежать самыми различными средствами. 18 марта 1967 г. о скалы Севен-Стоунз у юго-западных берегов Англии разбился танкер Toррей кеньон. Из пробитого чрева танкера растеклись по морю вонючим полуметровым слоем 60000 т нефти. Лишь после этого ее предали огню. На площади более квадратного километра пылало море. Двухсоткилометровый пляж Британской Ривьеры и 65 км побережья Британии оказались отравленными нефтью. Ущерб, нанесенный британской казне, составил 5 млн. фунтов стерлингов, из которых с компании «Барракуда танкер корпорейшн» удалось получить в счет возмещения лишь 3 млн. фунтов.
А ведь химическая промышленность разработала реактивы, с помощью которых вытекшая нефть должна разлагаться прежде, чем перемешается с соленой водой. Повсюду предпринимаются попытки обуздать нефтяную чуму. И все же, до тех пор, пока в международном бизнесе доминируют сотрясаемые острейшей конкурентной борьбой капиталистические судовладельческие монополии, едва ли можно серьезно говорить об очищении моря от нефти.
Переворот в экономике судоходства, происшедший за последние десятилетия, убедительно доказал, что нефть является могучей силой прогресса и в судостроении. О том, что первым подводным фрахтером станет скорее всего танкер, уже упоминалось. Следует отметить, что именно танкер — 138000-тонный Сеико мару — стал первым судном, которое отправилось в большое плавание без людей, управляемое электронным роботом. Суперавтомат несет машинную вахту и в состоянии управлять погрузкой и разгрузкой. Таким образом, старая волшебная сказка о корабле-призраке, курсирующем по морям без единой живой души на борту, в последней трети XX в. стала явью. Пяти членам экипажа, сопровождавшим судно для контроля в первом рейсе, не пришлось ни разу вмешаться в работу автоматов.
Золотые волны на старых маршрутах
Нефтяная волна прокладывает себе все новые морские пути. Наглядным примером может служить интенсивное развитие Крайнего Севера. Однако на изменение международной системы транспортных маршрутов влияют не только новые открытия месторождений нефти по берегам Мирового океана. Толчком к этому явилось и резкое увеличение размеров самих танкеров. Для судов перевозящих нефть и имеющих очень глубокую осадку, давно потеряли какое-либо значение не только многие гавани, но и некоторые определенные, ставшие традиционными маршруты. Так, перекрытие Суэцкого канала в результате израильской агрессии оказалось совершенно безрезультатным с точки зрения замышляемого пресечения путей доставки нефти из Персидского залива в Европу. Ведь еще до этого большие танкеры вынуждены были возвратиться на почти позабытую морскую дорогу, которая парадоксальным образом — по закону уменьшения стоимости массовых морских перевозок по мере увеличения расстояния — оказалась даже рентабельнее прежней. Благодаря этому мыс Доброй Надежды, который был некогда узловым пунктом важнейших морских дорог, а затем, после открытия Суэцкого канала, полностью утратил свое значение, вновь стал морскими воротами для судов-гигантов, плавающих из Индийского океана в Атлантический и обратно. Так золотая волна нефти заставила еще раз произвести переоценку ценностей. Здесь блестяще подтвердился диалектический закон о переходе количественных изменений в качественные, справедливый, естественно, и для развития морского транспорта.
Древняя Столовая гора у Кейптауна, мимо которой четыре столетия подряд дефилировали белокрылые королевы морей — от нефа Васко да Гамы и Летучего голландца до чайных клиперов, — смотрит теперь, как тянутся вокруг нее посудины водоизмещением в 200000 т, и с нетерпением ожидает уже нового, «500000-тонного ревю». Этот испытанный маршрут дает возможность судостроителям выпускать в океан плавучие нефтяные острова вместимостью хоть в миллион тонн! Правда, с определенными ограничениями приходится, очевидно, считаться и в этом случае. Ведь такие колоссы не смогут пройти, например, из Персидского залива в Японию. Мелкий Малаккский пролив запирает маршрут на надежный засов, и пионерам строительства супертанкеров — японцам — больших радостей это, естественно, не сулит.
Иная картина складывается на маршруте вокруг мыса Доброй Надежды. Стальные суда-монстры могут плавать от рейдов нефтяных княжеств только до юго-западного побережья Англии. Здесь нефть приходится перекачивать в меньшие танкеры или пускать ее по трубопроводам на прибрежные крекинг-заводы. Величину танкеров (и их осадку) ограничивают в этом районе Мирового океана глубины пролива Ла-Манш и Северного И Балтийского морей. Поэтому для стран, примыкающих к Балтийскому морю, в том числе и для СССР, первостепенное значение сохраняют средние танкеры водоизмещением от 60000 до 100000 т. Вполне возможно, что и в Ростоке вблизи побережья в недалеком будущем построят разгрузочный остров.
