В процессе эксплуатации судна почти все виды издержек с увеличением его тоннажа уменьшаются. Поэтому судовладельцы при постройке новых судов постоянно стремятся к увеличению их размеров, тем более, что в этом случае снижаются и строительные затраты на тонну грузовместимости. Однако этот процесс имеет и свою теневую сторону: для судов с осадкой более 9 м две трети всех гаваней мира оказываются слишком мелкими. До тех пор, пока не будут углублены акватории портов (что сопряжено со значительными расходами), это обстоятельство останется препятствием для полного использования потенциальных возможностей современного судостроения, как это уже происходит с танкерами. Текучие грузы удобнее было бы, как и нефть, разгружать на рейдах гаваней, применяя для этого трубопроводы с помпами.
Длительность рейса играла большую роль уже во времена клиперов и барков. Погрузочно-разгрузочной гонки тогда еще не было. Главным считалось, чтобы на определенном маршруте парусник укладывался в заданное путевое время, погрузку же и разгрузку производили без особой спешки. Соответствовали этому и тогдашние технические приспособления. Люки грузовых трюмов были очень малыми. После погрузки на недели, а то и на месяцы, их заделывали досками и законопачивали смолой и паклей или обтягивали просмоленной парусиной.
С течением времени конкурентная борьба за грузооборот заставила судовладельцев вспомнить и о тех резервах времени, которые таила в себе возможность убыстрения погрузочно-разгрузочных работ. «Выжимание» этих резервов стало проходить под флагом соревнования за кратчайшее время пребывания в гавани. Улучшились в связи с этим и технические приспособления для погрузки и разгрузки. И тем не менее, при отправке штучных грузов до 32 % общего времени, включая путевое, и до 68 % общих денежных затрат все еще падает на погрузку и разгрузку. Эти проценты характерны для самых новейших портов; для портов же отсталых, меньших по размерам — соотношения еще более неблагоприятны.
Значительное сокращение сроков пребывания в портах было бы равносильно соответствующему увеличению тоннажа мирового торгового флота — увеличению, которое не потребовало бы ни одного нового судна.
Большой экономический эффект при убыстрении погрузочно-разгрузочных работ явился причиной того, что на судно перенесли фактически часть порта: грузовые стрелы, лебедки и прочее непрерывно совершенствуемое палубное погрузочно-разгрузочное оборудование. На новейших грузовых судах имеются уже 150-тонные стрелы, а кое-где и еще более высокопроизводительные установки. Непрерывно увеличиваются размеры люков. По тем же соображениям строят и специализированные суда — контейнеровозы, а также саморазгружающиеся балкеры.
Тенденция к увеличению размеров люков привела к тому, что уже стали строить открытые суда. Благодаря большим размерам твиндечных люков краны и грейферы могут добраться до любого уголка трюма, что существенно облегчает тяжелую работу грузчиков. Некоторые грузовые суда оборудованы специальными судовыми кранами.
Голландцы заложили серию судов, каждое из которых должно быть снабжено 120- и 60-тонной стрелами. Обе стрелы вместе могут поднимать груз до 160 т. Многие суда имеют синхронизированные палубные погрузочно-разгрузочные устройства для грузов весом до 280 т. Приспособления такого рода позволяют производить быструю погрузку и разгрузку в тех портах, где еще нет достаточно современного оборудования, например, в портах развивающихся стран.
Саморазгружающееся грузовое судно
Важным нововведением в международном морском транспорте, особенно в связи с погрузкой и разгрузкой штучных грузов, стали контейнерные и трейлерные перевозки. Докеры и моряки имеют теперь дело с определенным видом упаковки — контейнерами, вмещающими по 1, 3, 5, 10 или 20 т. Иными словами, в судовой люк можно упрятать, поднимая краном с шасси, целый автоприцеп или товарный вагон.
Пока из-за ограниченной вместимости упаковок контейнерные перевозки рентабельны лишь на определенных линиях с гарантированным обратным тоже контейнерным грузом. В дальнейшем эта система будет представлять интерес и в том случае, если обратный груз будет иного вида, или если обратный рейс окажется пустым (имеются уже складные контейнеры). Применение контейнеров имеет большие преимущества: экономию упаковочных материалов, расчленение общей массы перевозимого груза на большие единичные грузы и предохранение транспортируемых грузов от порчи в пути следования. Главное же — введение контейнеров благодаря максимальной механизации и автоматизации весьма способствует убыстрению погрузочно-разгрузочных процессов.
Для перевозки контейнеров построены специальные суда с контейнерной палубой. Большинство из них имеет по два твиндека и мощные грузовые стрелы. Контейнеры годятся для перевозки не только штучных, но и сыпучих грузов. Само собой разумеется, что контейнеры должны быть стандартизированы.
Начиная с 1969 г. применение контейнеров произвело революцию в технике перевозок на международных морских линиях. Одно контейнерное судно заменяет три-четыре обычных грузовых судна, причем большие контейнеровозы, не имеющие палубы, способны принять до 2200 контейнеров.
Контейнерные суда — это своего рода экспрессы морского грузового транспорта: снижение времени погрузочно-разгрузочных работ сокращает стоянки судов почти вдвое. В последнее время в расчете на эту новую технику, коренным образом изменившую все прежние представления о морских перевозках, стали срочно перестраивать (несмотря на значительные строительные расходы), самые крупные перегрузочные порты мира.
Вершиной механизации морских перевозок массовых грузов является саморазгружающееся судно, которое, в отличие от других судов, имеет под трюмами туннель с движущейся конвейерной лентой. Через люки, открываемые гидравлическими приводами, сыпучий груз падает на ленту, и по ней доставляется на берег с носа или с кормы судна.
Для перевозки контейнеров, равно как и для трансокеанских перевозок фруктов, используются самые быстроходные грузовые суда, скорость которых достигает 22–25, а иной раз даже 26–28 узлов.
Повышения скорости добиваются и для всех других типов транспортных судов: большая скорость способствует увеличению числа годовых рейсоз, а значит, и увеличению рентабельности судна. Рост мощности двигателей неразрывно связан с приданием надлежащих форм корпусу судна, поскольку в противном случае выигрыш времени будет достигаться за счет увеличения расходов на топливо.
