У вернувшихся из Индонезии моряков сильнее забились сердца: на стенке замелькали, затрепетали на ветру белые носовые платки. Настроение на борту растет с каждой минутой. Вот уже прозвучали последние команды этого рейса. Кранцы припечатались к стенке. Через фальшборт полетели обратно буксирные концы. Кормовой буксир дал задний ход.
Однако с объятиями и поцелуями придется еще немного повременить: никто не сойдет на берег, пока не закончит свой осмотр портовый врач: Берлин пришел из Юго-Восточной Азии, а на судах, как известно, не раз прибывали разные моровые напасти. Правда, больных на борту нет. Однако в трюме обнаружили случайно попавшую туда крысу. От результатов вскрытия этого длиннохвостого безбилетного пассажира зависит, сможет ли команда еще сегодня оставить судно. По распоряжению врача на каждый швартовый трос пристраивают для защиты от крыс специальный жестяной козырек.
Через полчаса «Вартбург» врача вновь появляется на причале. Крысу исследовали в лаборатории. Врач тяжело шагает по трапу на шкафут: «Все в порядке! Однако прикажите все же произвести газоокуривание груза».
У капитана отлегло от сердца, хотя окуривание и потребует большой работы — придется сначала плотно задраить все щели. Но самое главное — он может теперь уже сообщить нетерпеливо ожидающему экипажу, что все могут сойти на берег. Машинный телеграф трижды, раз за разом, перекладывается с «Полного вперед» на «Полный назад» и «Стоп». Это — сигнал машинному отделению выключать машину.
Моряки закончили свою работу и свободны до следующего рейса, а для портового персонала работа только начинается. Берлин не подошел еще к стенке, а вокруг него уже кружила маленькая моторная лодка с двумя пассажирами. Это — швартовщики. Их задача — принять стальные тросы, подаваемые с носа и кормы судна, доставить их на стенку и обмотать вокруг тяжелых чугунных кнехтов или завести их за палы, если судну предстоит перегрузка «с борта на борт» посреди акватории порта.
Работа с тяжелыми тросами требует атлетической силы, поэтому стараются по возможности облегчить труд швартовщиков механическими приспособлениями. Это же относится в полной мере и к съемке судна со швартовов.
К важнейшим людям, которые ожидают судно на пирсе и первыми поднимаются на борт, принадлежат представители Народного предприятия — Германского судового агентства (DSM), которые берут на себя заботы обо всем, что предстоит прибывшему судну и его экипажу. Судовой агент работает по договору с судовладельцами и занимается среди прочего также и доставкой груза, за что и получает от 3 до 5 % комиссионных. (Впрочем, не исключаются вовсе и прямые отношения между судовладельцами и поставщиками или потребителями грузов; так, например, в ГДР имеются соответствующие договоры между внутренне- и внешнеторговыми организациями и морскими пароходствами.) Он получает также плату за перевоз груза, выполняет официальные поручения, определяет необходимую для разгрузки и погрузки рабочую силу и руководит экспедиторами, которые принимают и сопровождают дальше прибывший груз. Это — поистине опекун судна, про которого с полным правом можно сказать: «наш пострел везде поспел».
Агент заботится и об обеспечении судна необходимым числом котлоочистителей и ремонтных мастеров, советует морякам, где можно провести вечер, доставляет переводчика, посредничает с судьей, если требуется уладить какие-либо юридические недоразумения и т. д. Таким образом, судовое агентство является безусловно необходимым бюро услуг для судовладельцев и капитанов. Его сотрудники — весьма расторопные и опытные люди, которые не только должны обладать даром красноречия, разбираться в вопросах торговли и иметь особое чутье, но и быть искушенными во всем, что касается торгового судоходства.
Личными способностями судового агента во многом определяется рентабельность судна, плавающего на линии по жесткому расписанию: ведь судно сможет принять полный груз лишь в том случае, если агент позаботится о своевременной его доставке в необходимом количестве. Время пребывания в порту для трампов — «бродячих» судов, не работающих на определенной линии, всецело зависит от разворотливости агента в добывании соответствующих контрактов, для чего у агента повсюду должны быть свои глаза и уши.
А на Берлине началась уже разгрузка… В каждом трюме трудятся по несколько грузчиков, которыми руководит стивидор, как называют здесь бригадира. Этот старший рабочий дирижирует краном, главным образом, при помощи больших пальцев рук, а не голосом: слова теряются в общем шуме причала.
Огромные ящики покачиваются в воздухе и плавно опускаются на стенку. Тем временем во чреве судна усердно работают грузчики, вооруженные специальными крючками и устройствами для переноски мешков. Мешки и тюки укладывают в большую проволочную сетку, поднимаемую краном. Перед подъемом сетки тальман прикрепляет к ней контрольную марку и делает пометку в своей таблице.
Такие учетчики грузов имелись уже на древнеегипетских торговых судах, о чем свидетельствует известный каменный рельеф, изображающий разгрузку судна, пришедшего с экзотическими товарами из страны Пунт (нынешнее Сомали). В числе прочих товаров оттуда ввозили мирру — ладан, — то самое благовонное средство, которое в древнеегипетских храмах использовалось не менее широко, чем в более поздние времена в христианских церквах. На стенке находится другой тальман — с копией перечня грузов. Иногда он подзывает к себе бригадира наружной группы грузчиков. Прежде чем отправить груз на склад или прямо перегрузить его на стоящие наготове машины экспедиторов, по распоряжению тальмана проверяют вес отдельных ящиков или измеряют для контроля величину тюка.
Учетчики грузов должны обладать обширными знаниями в области товароведения, техники упаковки и складского дела, уметь быстро производить в уме всевозможные пересчеты, достаточно бегло разговаривать по-английски на профессиональные темы. Их работа — особенно ответственна. Если они сделают промах, на судовладельцев посыплются рекламации приемщиков или отправителей грузов.
Третья группа грузчиков сортирует и укладывает товары в складских помещениях. Представители приемщика производят выборочную проверку товаров, ибо тальманы контролируют только сортность и количество грузов, а не их доброкачественность. На это у них просто не хватило бы времени.
Наиболее интенсивной и трудоемкой всегда считалась погрузка и разгрузка штучных грузов. На каждый люк требуется примерно по 10 грузчиков. Если предстоит разгрузить штучные грузы с судна, имеющего пять люков, то одновременно должны работать 50 человек. Из-за необходимости сокращать время стоянок разгрузку приходится вести непрерывно, круглые сутки, в три или четыре смены. Таким образом для разгрузки одного торгового судна, перевозящего штучные грузы, требуется от 180 до 240 грузчиков. Это — очень большие затраты труда, поэтому во всех приморских странах упорно думают о том, как механизировать погрузку и разгрузку штучных грузов. Следствием этого и явились разработки контейнерных перевозок и специальных судов — к о н т е й н е р о в о з о в.
