В подобном же положении был и Роттердам. Малые глубины этих портов действовали парализующе и на голландское судостроение, занимавшее некогда ведущее положение в Европе. Во времена, когда на лучших верфях мира закладывали уже суда водоизмещением до 2000 т, Нидерланды могли спускать со стапелей не более, чем 700-тонники. Лишь к 1900 г. вырвалась Голландия из этого прокрустова ложа, соединив оба портовых города глубокими каналами непосредственно с морем.
Новые порты закладывают как можно ближе к морю. Наблюдается даже тенденция выносить порты прямо в открытое море. Старые порты, такие как Гамбург и Бремен, уже несколько десятилетий опираются на аванпорты Куксхафен и Бремерсхафен, а конкурирующий с ними Роттердам строит для себя новый аванпорт — Европорт. В наши дни Роттердам и Антверпен стали стержневыми портами в Европе, тягаться с которыми Гамбургу весьма нелегко. Однако и в Гамбурге планируется строительство аванпорта, вынесенного еще дальше в море для приема новых тяжелых танкеров-исполинов. По тем же соображениям максимально приближен к морю и новый Ростокский порт. От моря он отстоит всего на 6 км, выгодно отличаясь этим от многих европейских портов.
Ливерпульская гавань, 1840 г. Вид на Гамбургскую гавань (гравюра на меди, 1847 г.)
Достоинством коротких подходов к порту являются большие глубины и лучшая судоходность. Наиболее эффективны подходы без изгибов.
Совсем особые сооружения требуются для нефтяных портов. С дальнего расстояния их можно распознать по характерным силуэтам многочисленных нефтяных баков. Весь нефтяной порт опутан разветвленной системой трубопроводов. Танкеры швартуются в большинстве случаев не прямо к стенке, а по обеим сторонам пирсов, построенных в акватории порта. Сюда же подведены и соответствующие нефтепроводы, при помощи которых танкеры соединяются с береговыми баками. Откачка нефти производится помпами самого танкера.
Тенденция к дальнейшему увеличению размеров супертанкеров приводит к тому, что даже самые новейшие нефтяные порты быстро устаревают, поэтому основная проблема состоит в обеспечении для этих судов достаточной глубины гаваней, что едва выполнимо даже в наши дни. Сомнительно, чтобы в портах стали сооружать причальные стенки высотой с 15-этажный дом и прокладывать фарватеры глубиной до 25 м. Мы упоминали уже, что такие суда-колоссы вынуждены производить погрузку и разгрузку прямо на рейде. Несомненно, что это знаменует собой начало существенных изменений во всем портовом хозяйстве. Вполне вероятно, что и суда, перевозящие сыпучие грузы, в недалеком будущем также будут выгружать свое содержимое прямо с рейда — по трубопроводам, при помощи мощных компрессоров.
Итак, можно привести много убедительных доводов, что современным портам не следует прозябать в своем прежнем виде, уповая на грядущий подъем уровня моря. Определенное революционизирующее воздействие оказало бы здесь строительство новых портов островного типа, приспособленных для погрузки и разгрузки современных суперсудов. На долю старых портов остались бы тогда лишь обязанности поставщиков и посредников этих новых высокоэффективных морских транспортных узлов. Одна строительная фирма разработала по заказу французского правительства проект постройки порта в открытом море. Строительство задумано в предвидении того, что Гавру, который способен в настоящее время вместить суда водоизмещением не более 250000 т, придется принимать супертанкеры еще больших размеров. Новый порт в виде искусственного острова будет расположен в 30 км к западу от Гавра. Аналогичный проект разработан и для прибрежной зоны Англии. В этом случае проектировщики предусмотрели островную конструкцию, основными узлами которой являются аванпорт с лагуно-образным входом и дамбой волнолома и еще более защищенная внутренняя гавань, окруженная очень высоким, расположенным амфитеатром бетонным валом. В этот вал встроены не только необходимые портовые здания, склады и судоремонтные мастерские, но, сверх того, еще и целый своеобразный город будущего.
Вытянутая в море рука Роттердама — Европорт — убедительно показывает, что порты будущего по величине будут почти целыми микрорайонами. Ведь помимо верфей и предприятий судового обслуживания здесь разместятся и предприятия других отраслей промышленности.
В капиталистических государствах эта концентрация усугубляется еще и тем, что здесь охотно обосновываются со своими комбинатами нефтяные и химические концерны. Гигантские размеры портовых погрузочно-разгрузочных сооружений вполне ощутимо позволяют почувствовать, что, согласно прогнозам, в течение ближайших 60 лет международное судоходство должно возрасти в 15 раз по сравнению с нынешним уровнем.
Помимо супертанкеров, общее число которых с каждым годом неуклонно растет, мощный стимул к образованию новых гигантских портов создают контейнеровозные суда. Порт-Элизабет близ Нью-Йорка, Марсель, Антверпен и Тильбери-порт близ Лондона являют собой первые примеры приспособления портов к «современным морским сундукам» — контейнерам, благодаря которым суда превращаются в своего рода трансокеанские паромы. Никакой мало-мальски значительный порт не может уже обойтись без терминалов. Один из таких контейнерных центров возник в трансокеанском порту Росток благодаря постройке комплекса специальных перегрузочных сооружений с большими складскими помещениями, навесами, порталами, погрузчиками и т. д.
Терминалы представляют собой своего рода рельсовые поворотные круги, включенные как в сухопутную, так и в морскую транспортные системы. Создать их можно в большинстве случаев только путем капитальной перестройки портов и всей структуры их работы.
Судно преодолевает пространство
Франклиновская карта Гольфстрима
В 1769 г. таможенные власти города Бостона подали жалобу по поводу того что для перевозки почтовых пакетов из Англии в Бостон требуется на 14 дней больше, чем для почтовых пересылок из Бостона в Англию. Должность почтмейстера английских колоний исполнял в то время Бенджамин Франклин, занимавшийся в свободное время опытами с запуском воздушных змеев и открывший таким путем громоотвод, едва не погибнув при этом от удара молнии.
Франклин тотчас же принялся за расследование жалобы. Пытаясь найти причину столь значительной разницы во времени, он обратился за разъяснениями к одному капитану китобойного судна из Нантакета. Тот ответил: «Когда мы преследуем китов, они держатся по обе стороны Гольфстрима, но стараются не заплывать в него. Во время охоты мы встречаем иной раз английские суда, плетущиеся в самой середине потока. Мы кричали их капитанам, что они плывут против течения, которое мчит им навстречу со скоростью трех миль в час. Но где там! Они слишком мудры, чтобы прислушаться к советам простых американских рыбаков! А на самом деле, выходит, они глупее китов».
