Через пару лет после гибели Марка я оказался на одном мероприятии, где присутствовала Линда, его молодая вдова. Я сказал ей, что считал ее мужа потрясающим парнем и талантливым летчиком и всегда наслаждался его обществом. Сказал, как мне очень жаль, что он погиб. А потом умолк. Больше слов у меня не нашлось.
Полагаю, к 1980 году, когда заканчивалась моя карьера в ВВС, я чувствовал себя своего рода «оставшимся в живых». Нет, я ни разу не участвовал в боях. Но трагические события случались достаточно часто, чтобы не пройти мимо моего внимания. Я знал, что́ стоит на кону.
За время моей военной службы накопилось с десяток разных дней, когда я мог погибнуть десятком разных способов. Я выжил не только потому, что был старательным пилотом с развитой способностью к суждению, но и потому, что обстоятельства мне благоприятствовали. Я уцелел, питая огромное уважение к жертвам, принесенным теми, кому это не удалось. Мысленно я все еще вижу их – молодые, полные энтузиазма лица, которые до сих пор со мной.
Военные подразделения со всего мира прибыли на базу Неллис, чтобы использовать бесконечные мили открытой пустыни Невада для отработки маневров. Я участвовал в тренировочных боях не только против летчиков ВМС и ВМФ США, но и против Королевских ВВС Великобритании, а также таких «близких соседей», как Канада, и таких «дальних родственников», как Сингапур.
База Неллис знаменита как родина «Красного флага», что означало: три-четыре раза в год мы занимались военными играми и отрабатывали упражнения, которые длились неделями. Нас делили на «хороших» и «плохих парней», и мы взмывали в небо, разрабатывая тактику, позволявшую оставить наших противников в дураках и самим не оказаться сбитыми.
Учения «Красный флаг» начали проводить в 1975 году; они стали реакцией на недостатки в действиях пилотов-новичков в боях в ходе вьетнамской войны. Аналитический документ ВВС, окрещенный «проектом Красный Барон-II», указывал, что пилоты, которые завершили как минимум десять боевых вылетов, с гораздо большей вероятностью выживают в последующих миссиях. К тому времени, как за плечами у них было по десять вылетов, они преодолевали начальный шок и оторопь перед битвой. У них накапливалось достаточно опыта, чтобы осмысливать то, что происходило вокруг них, не поддаваясь избыточным страхам. Они обладали необходимыми для выживания навыками и уверенностью.
«Красный флаг» давал каждому из нас возможность участвовать в «реалистично имитированных» тренировочных воздушных боях, одновременно позволяя анализировать результаты. Идея состояла в том, чтобы обеспечить пилоту его десять вылетов – и все сопутствующие трудности, – не убив его.
Мы могли устраивать тренировочные бои над тысячами квадратных миль безлюдной пустыни. Мы могли сбрасывать бомбы и преодолевать звуковой барьер, никому не мешая. У нас были учебные мишени – старые брошенные танки и грузовики. Иногда мы сбрасывали практические бомбы, а порой использовали настоящие боеприпасы, и нам приходилось заботиться о том, чтобы все самолеты в боевом порядке разделяло расстояние, достаточное для того, чтобы шрапнель от разрывов бомб не поразила ничей самолет.
У каждого самолета было специальное подвесное устройство, ведущее электронную запись происходящего. В пустыне работали РЛС (радиолокационные системы) для мониторинга атак и определения точности попаданий. У нас проходили общие брифинги перед тренировками и массовый разбор полетов по окончании.
В ходе одной миссии мне представилась возможность быть командиром группировки «синих», ответственным за планирование и ведущим группы, которая включала около пятидесяти самолетов. Это была сложная задача – планировать высокоскоростные, низковысотные атаки с использованием различных типов самолетов. Мы должны были рассчитать, где произвести дозаправку в воздухе, как избежать угроз, как использовать все доступные ресурсы, чтобы добиться наилучшего результата. Для того чтобы все действовали слаженно, требовалось умение быть лидером и координация.
Такие учения, как «Красный флаг», были волнующим событием, но другие аспекты военной жизни привлекали меня меньше.
Когда в конце 1970-х годов завершался срок моего контракта, у меня возникло ощущение, что лучшая часть моей военной карьеры уже позади. Я отслужил шесть лет и обожал летать на истребителях. Однако понимал, что, если хочу делать успешную восходящую карьеру офицера ВВС, мне придется заниматься многим другим, а не только забираться в кабину и летать. Чтобы получать повышения, мне пришлось бы избрать карьерный путь, который уводил бы меня все дальше от полетов. Я был бы вынужден проводить бо́льшую часть времени на брифингах или за письменным столом, подписывая документы.
В мирное время в ВВС внешний облик имел значение. Не только стрижка и надраенные ботинки, но и представление о тебе тех, кто находился выше в армейской иерархии. Для продвижения по службе нужно быть хорошим политиком. Нужно уметь создавать союзы и находить наставника с хорошими связями.
Да, некоторые уважали мои летчицкие способности, но я никогда не преуспевал в налаживании связей. Я не вкладывал в них старания. Мне казалось, как авиатор я могу обойтись собственными достоинствами.
Были и другие факторы, которые повлияли на мое решение уйти из ВВС. К концу 1970-х, когда окончилась война во Вьетнаме, прошли значительные сокращения военного бюджета. Ситуация усугублялась ростом цен на топливо, а это означало, что ради экономии средств нам уже не разрешали так много летать. Требуются годы, чтобы научиться использовать реактивный истребитель как оружие, поэтому жизненно важно поднимать пилотов в воздух как можно чаще. Бюджетные проблемы вынудили бы меня проводить на земле больше времени, чем мне того хотелось.
Мои карьерные решения в тот период моей жизни в основном были связаны с простым вопросом: насколько много я могу летать?
Мысль подать заявление в отряд астронавтов определенно сильно привлекала меня, но к концу 1970-х, когда я мог бы попытаться пройти тесты, полеты с участием человека перестали занимать главное место в планах NASA. Программа «Аполлон», в рамках которой на Луне между 1969 и 1972 годом побывали двенадцать астронавтов, была свернута. Космический шаттл еще не начал функционировать. Два моих однокурсника по академии в итоге летали на космическом челноке в начале 1990-х годов, и я им во многом по-хорошему завидовал. Тем не менее я знал, что придется потратить годы и годы жизни на подготовку, чтобы всего раз или два полететь в космос. И только в том случае, если я смогу пройти отбор. У меня не было диплома инженера, и я никогда не был летчиком-испытателем, как те два моих однокурсника.
Последний день моей военной службы пришелся на 13 февраля 1980 года, через три недели после моего двадцать девятого дня рождения. Я чувствовал, что сейчас самое время вернуться к гражданской жизни.
Моим последним вылетом был тренировочный воздушный бой, и, как можно догадаться, в моих чувствах радость смешивалась с горечью. Моим условным противником выступил командир нашей эскадрильи лейтенант-полковник Бен Нельсон, и мы оба понимали, какие эмоции я ощущал, управляя самолетом. После боя я приземлился, пожал руки Нельсону и нескольким другим друзьям, пришедшим пожелать мне доброго пути, и в последний раз отдал честь. Это было простое прощание.
– Удачи, Салли, – сказал лейтенант-полковник Нельсон.
Так официально завершилась моя военная карьера. Я больше никогда не буду летать на истребителе. Однако это не значит, что я перестал быть военным пилотом. Говорят, что бывших военных моряков не бывает; так и я навсегда останусь летчиком-истребителем.
Я разослал заявления о приеме на работу едва ли не во все авиакомпании США, но это было не лучшее время для тех, кто искал работу пилота гражданской авиации. Авиакомпании несли убытки и начали ощущать последствия федеральной либерализации экономики примерно за пятнадцать месяцев до моего увольнения из армии. Нарастали трения между руководством и работниками. В последующее десятилетие более ста авиакомпаний ушли из бизнеса, включая девять крупнейших перевозчиков.
Все авиакомпании США, вместе взятые, за 1980 год наняли немногим более тысячи пилотов, и я был благодарен за то, что оказался одним из них. К тому же я обошелся им недорого. Начав работать в Pacific Southwest Airlines в качестве второго пилота и бортинженера на Boeing 727, я зарабатывал меньше двухсот долларов в неделю. Причем это была сумма без вычета налогов, а не наличные, которые я приносил домой.
В новом пилотском наборе PSA нас было восемь человек, и я снял комнату в Сан-Диего на пару с бывшим пилотом ВМС по имени Стив Мелтон. Мы со Стивом целыми днями пропадали на занятиях, готовясь стать бортинженерами. После занятий отправлялись на тренировки на авиационных тренажерах, а когда возвращались домой, превращали встроенный шкаф в собственную маленькую импровизированную пилотскую кабину. Внутренние стенки шкафа мы оклеили имитациями панелей для бортинженера. Мы устраивали опросы, гоняя друг друга по всем лампочкам, шкалам, переключателям и датчикам, по всем процедурам, которые мы должны были знать. Нам нужно было многое выучить – а времени было мало.
